Llamada de resultados del T3 2026 de Skywest Inc

Como indicó el operador, soy Rob Simmons, director financiero de SkyWest. Hoy me acompañan en la llamada Chip Childs, presidente y director ejecutivo; Wade Steel, presidente y director de operaciones de SkyWest Airlines; y Eric Woodward, director de contabilidad. Quisiera comenzar pidiéndole a Eric que lea la declaración de puerto seguro. Luego le cederé la palabra a Chip para que haga algunos comentarios. Después de Chip, repasaré los resultados financieros. Luego Wade hablará sobre la flota y los acuerdos de operación de vuelos relacionados. Después de Wade, tendremos la habitual sesión de preguntas y respuestas con nuestros analistas del lado vendedor. ¿Eric? La conversación de hoy contiene declaraciones prospectivas que representan nuestras creencias, expectativas y suposiciones actuales con respecto a eventos futuros, y están sujetas a riesgos e incertidumbres.

No asumimos ninguna obligación de actualizar ninguna declaración prospectiva, ya sea como resultado de nueva información, eventos futuros o por cualquier otro motivo. Es probable que los resultados reales varíen y que puedan diferir sustancialmente de los anticipados, estimados o proyectados por diversos motivos. Algunos de los factores que pueden causar esas diferencias se incluyen en nuestro informe 10-K más reciente y en otros informes y presentaciones ante la Comisión de Bolsa y Valores. Ahora le cedo la palabra a Chip.

Gracias, Rob y Eric. Buenas tardes a todos, y gracias nuevamente por acompañarnos en la llamada de hoy. Hoy, SkyWest reportó una utilidad neta de $120 millones, o $3.08 por acción diluida, en el tercer trimestre de 2026. Los resultados del tercer trimestre incluyen un aumento de las horas bloque y se vieron afectados por el alza de los costos de combustible, que impactó nuestro negocio de prorrateo. Durante el trimestre, nuestro personal logró un índice de finalización ajustado de 99.9% en más de 230,000 vuelos. De manera constante, estuvimos entre las tres principales aerolíneas en puntualidad según los informes de consumidores del DOT, y esto solo es posible gracias al trabajo en equipo de nuestros más de 16,000 profesionales. Quiero agradecerles nuevamente por su excelente trabajo durante el trimestre. Mantenemos una disciplina constante al ejecutar nuestros planes de negocio a largo plazo. En los últimos años, hemos posicionado estratégicamente nuestra compañía para resistir vientos en contra inesperados, como la volatilidad de los precios del combustible que estamos experimentando. En concreto, primero, redujimos el apalancamiento de nuestro balance general.

Hemos seguido reduciendo nuestra deuda y ahora tenemos $1 mil millones menos de deuda que al cierre de 2022. En general, nuestros ratios de deuda y métricas de apalancamiento están entre los mejores de la industria. Segundo, hemos invertido en la flota y seguimos haciéndolo. Durante el tercer trimestre, recibimos cuatro nuevos aviones E175 para United. Desde el T4 hasta finales de 2028, recibiremos al menos 30 nuevos E175, lo que elevará nuestra flota a más de 300. Nuestro modelo nos permite seguir invirtiendo estratégicamente tanto en la nueva flota de E175 como en las conversiones de nuestra flota de CRJ, incluido el nuevo CRJ450, que entrará en servicio más adelante este año. Con estas transiciones, esperamos llegar a operar una flota íntegramente de dos clases. Tercero, devolvemos capital a nuestros accionistas mediante nuestro programa de recompra de acciones.

La resiliencia de nuestro modelo se basa en mejorar la calidad del flujo de caja de nuestras ganancias y desplegar nuestro capital estratégicamente, no solo en función de métricas de producción, sino también de la creación de valor. Creemos que estamos en un período importante para seguir invirtiendo en nuestra flota, incluidos los nuevos E175 contratados en nuestra cartera de pedidos, así como las 33 posiciones de entrega que comienzan en 2027 para oportunidades futuras. También estamos en condiciones de seguir invirtiendo en las conversiones de CRJ550 y CRJ450, el mantenimiento pesado de los CRJ y la capacitación de pilotos. Creemos que las inversiones que estamos realizando hoy generarán beneficios económicos en 2028. Nuestro enfoque para asignar capital, como siempre, reflejará nuestra visión de cuál es la mejor estrategia de largo plazo para nuestros accionistas, empleados y socios.

Mientras la industria evalúa la capacidad para 2027 y años posteriores, estamos en la mejor posición para responder a las demandas del mercado y a las necesidades de nuestros socios en un entorno dinámico. En general, nuestras decisiones estratégicas disciplinadas y la ejecución continua han fortalecido nuestro modelo. Seguimos trabajando con nuestros socios para sortear los vientos en contra de nuestra industria mejor que cualquier otra empresa. Rob Simmons nos presentará ahora los datos financieros. Hoy informamos una utilidad neta conforme a GAAP de $120 millones en el tercer trimestre, o $3.08 de utilidad por acción. La utilidad antes de impuestos del T3 fue de $159 millones, un aumento de 15% frente al T2. El promedio ponderado de acciones en circulación en el T3 fue de 38.8 millones, y nuestra tasa efectiva de impuestos fue de 25%. Los ingresos totales del T3, de $1.1 mil millones, aumentaron 6% frente a los $1 mil millones del T3 de 2025, impulsados por la demanda de horas bloque de nuestros socios, y subieron 1% frente al T2 de 2026.

Los ingresos del T3 incluyen $866 millones de ingresos por contrato, $218 millones de ingresos por prorrateo y vuelos chárter, y $33 millones de ingresos por arrendamiento y otros conceptos. Estos resultados del T3 conforme a GAAP incluyen el efecto de reconocer $23 millones de ingresos diferidos previamente durante este trimestre, frente a los $17 millones reconocidos en el T3 de 2025 y por debajo de los $27 millones reconocidos en el T2 de 2026. Al cierre del T3, tenemos $190 millones de ingresos diferidos acumulados que se reconocerán en períodos futuros. Nuestro gasto de combustible por prorrateo en el T3 fue de $66 millones, frente a $34 millones en el T3 de 2025 y $61 millones en el T2 de 2026. El aumento interanual de $32 millones se debió tanto al mayor precio por galón, con un impacto negativo de $22 millones, como al aumento de la producción por prorrateo, con un impacto de $10 millones.

El precio por galón de combustible en nuestros vuelos por prorrateo fue de $4.56 en el T3, frente a $3.04 en el T3 de 2025 y $4.45 en el T2 de 2026. En el T3, revisamos la vida útil estimada de nuestra flota de E175 a 30 años, con base en la demanda de estas aeronaves y las prácticas actuales de la industria. Con este cambio, nuestro gasto por depreciación en el T3 disminuyó $16 millones tanto frente al T3 de 2025 como frente al T2 de 2026. A pesar de las variaciones en nuestros ingresos y gastos operativos este trimestre, nuestra utilidad antes de impuestos del T3 aumentó $21 millones frente al T2 de 2026. Hablemos ahora del balance general. Cerramos el trimestre con $569 millones en efectivo, frente a los $601 millones del trimestre anterior.

El saldo de efectivo al cierre del trimestre reflejó los efectos del pago de $119 millones de deuda, la emisión de $187 millones en nuevo financiamiento de deuda para financiar las entregas de flota en curso, la inversión de $163 millones en gastos de capital, incluida la compra de cuatro E175, y la recompra de acciones de SkyWest en el T3, en línea con períodos anteriores. Al 30 de septiembre, nos quedaban $238 millones disponibles bajo nuestra autorización actual de recompra de acciones. El flujo de caja sigue siendo el principal impulsor de nuestra estrategia de creación de valor. Generamos más de $700 millones de EBITDA durante los primeros tres trimestres de 2026, a pesar del viento en contra de los costos de combustible por prorrateo. Desde fines de 2025, hemos invertido más de $400 millones en gastos de capital para la flota y activos relacionados. En línea con nuestra práctica, permítanme primero actualizarles sobre algunos aspectos de 2026.

Para todo 2026, esperamos que la producción de horas bloque aumente aproximadamente 5% frente a 2025, en línea con las perspectivas del trimestre pasado. Anticipamos que nuestro EPS según los principios de contabilidad generalmente aceptados (GAAP) para 2026 estará en torno a $10.60, incluido el efecto de la volatilidad continua de los precios del combustible y el aumento de los costos de capacitación de tripulaciones, frente a nuestro EPS según GAAP de 2025, de $10.35. El trimestre pasado, compartimos que nuestras estimaciones de EPS para 2026, en torno a $11, suponían un precio promedio del combustible para aviones de $3.65 por galón en el segundo semestre de 2026, sobre la base de 28 millones de galones de combustible para aviones necesarios en el segundo semestre para nuestro negocio por prorrateo. Nuestros resultados reales del T3 incluyeron un costo de combustible de $4.56 por galón sobre 14.5 millones de galones, un viento en contra negativo de aproximadamente $13 millones, o $0.26 de EPS, en nuestros resultados del tercer trimestre. La estimación actualizada de EPS de $10.60 para 2026 supone un costo de combustible de $4.90 por galón sobre 14 millones de galones en el T4.

Para otros fines de modelación, anticipamos que nuestro gasto por depreciación en el T4 será de $80 millones, frente a $76 millones en el T3. También anticipamos que nuestra tasa impositiva efectiva para el T4 será de aproximadamente 27%, lo que se traduciría en aproximadamente 22% para todo 2026. Anticipamos que nuestros gastos de capital totales en 2026 serán de aproximadamente $725 millones. Para 2027, esperamos que la producción de horas bloque aumente modestamente, entre 1% y 2% frente a 2026, con un EPS similar al de 2026. Permítanme ofrecer algunos detalles adicionales sobre nuestras perspectivas para 2027. Anticipamos reconocer aproximadamente $70 millones de ingresos diferidos anteriormente en 2027, frente a los aproximadamente $100 millones previstos para 2026. Para facilitar la comparación, esta reducción estimada de $30 millones representa un viento en contra de aproximadamente $0.60 de EPS en 2027 frente a 2026.

Quisiera subrayar que se trata de una variación no monetaria, y que las estimaciones de ingresos diferidos están sujetas a cambios en función de diversos factores, como las modificaciones contractuales y la utilización de las aeronaves. Es probable que reconocer menos ingresos diferidos anteriormente de un año a otro represente un viento en contra moderado, no monetario, para los ingresos y el EPS durante los próximos años. Aunque nuestras perspectivas de EPS según los PCGA para 2027 podrían ser similares a las de 2026, los vientos en contra no monetarios estimados según los PCGA derivados de los ingresos diferidos y de una mayor depreciación en 2027 implican que estos se compensan con otras ganancias en efectivo, como las de los nuevos E175 y otras iniciativas de flota, lo que mejora la calidad del flujo de caja de nuestras ganancias de 2027. Para nuestro negocio de prorrateo, suponemos un precio promedio de $4.30 por galón sobre un volumen de 60 millones de galones en 2027; en esencia, el precio promedio por galón se mantendría prácticamente sin cambios en 2027 frente a 2026.

Una hipotética reducción de un dólar en el precio promedio del combustible en 2027 respecto de los $4.30 por galón que usamos en nuestras perspectivas para 2027 se traduciría en un incremento de $1.20 en el EPS. Se prevé que nuestros gastos de depreciación para 2027 sean de $350 millones, frente a los aproximadamente $338 millones previstos para 2026, lo que refleja la entrega de 18 nuevos E175 en 2027 y el calendario de otros gastos de capital. Estimamos que nuestra tasa impositiva efectiva para 2027 se ubicará entre 25% y 27%, frente al 22% previsto para 2026. En cuanto a los gastos de capital, estimamos que el total para 2027 rondará los $825 millones, frente a los aproximadamente $725 millones de 2026. Nuestros gastos de capital previstos para 2027 incluyen aproximadamente $525 millones para 18 nuevos aviones E175, que prevemos financiar mediante deuda; aproximadamente $200 millones para partidas recurrentes relacionadas con mantenimiento; y los $100 millones restantes para iniciativas de la flota CRJ, como reconfiguraciones y oportunidades de motores de repuesto.