Llamada de resultados del T3 2026 de FTAI Aviation Ltd. Common Stock

Quisiera darles la bienvenida a todos a la conferencia sobre los resultados del tercer trimestre de 2026 de FTAI Aviation, que está abierta al público en modo de solo escucha y se transmite por internet. Hoy me acompañan Joe Adams, nuestro director ejecutivo; David Moreno, nuestro presidente; Nicholas McAleese, nuestro director financiero; y Stacy Kuperus, nuestra directora de operaciones. Hemos publicado una presentación para inversionistas en el comunicado de prensa de nuestro sitio web, y les recomendamos descargarla si aún no lo han hecho. Durante la llamada de hoy hablaremos de algunas medidas financieras no conformes con los principios de contabilidad generalmente aceptados (GAAP), incluido el EBITDA ajustado. La conciliación de estas medidas con las medidas GAAP más directamente comparables se encuentra en el suplemento de resultados. Además, algunas de las declaraciones que haremos hoy serán declaraciones prospectivas, incluidas las relacionadas con las ganancias futuras. Por su naturaleza, estas declaraciones son inciertas y los resultados reales podrían diferir sustancialmente.

Les recomendamos revisar las advertencias incluidas en nuestro comunicado de prensa y en la presentación para inversionistas sobre las medidas financieras no conformes con GAAP y las declaraciones prospectivas, así como los factores de riesgo incluidos en nuestro informe trimestral presentado ante la SEC. Ahora quisiera ceder la palabra a Joe.

Gracias, Charlie. Hemos construido FTAI en torno a resolver los problemas que enfrentan nuestros clientes. Nuestras soluciones combinan ingeniería y propiedad de activos para innovar en torno a la turbina. Tanto en aviación como en energía, ahora más que nunca los clientes quieren un socio flexible que piense de manera diferente y creativa. Estamos muy bien posicionados para ser el socio de referencia en ambos mercados. Todos los negocios que hemos construido en FTAI comenzaron con un desafío que enfrentaban nuestros clientes. Originalmente, construimos nuestro negocio de MRE para ayudar a las aerolíneas a evitar costosos mantenimientos de motores y agilizar sus operaciones. Hoy, ante los desafíos de los motores de nueva generación y con los aviones nuevos agotados hasta 2032, ayudamos a nuestros clientes a seguir operando sus flotas de 737NG y A320ceo por más tiempo, ofreciendo formas eficientes de atender sus necesidades de mantenimiento de motores. Además, con los precios más altos del petróleo presionando la liquidez de las aerolíneas, los costos previsibles de mantenimiento de motores son más importantes que nunca.

FTAI se creó precisamente para este entorno. Mantenemos en operación las flotas de mitad de vida útil a menor costo a través de nuestra división Aerospace Products, y convertimos estas flotas en liquidez para las aerolíneas mediante capital estratégico. Hemos comenzado a ofrecer soluciones de financiamiento flexibles para motores en alianza con inversionistas institucionales. Comentaré los efectos generales, y David les explicará cómo esto beneficia a cada uno de nuestros negocios. Aerospace Products tuvo su trimestre más sólido hasta la fecha. El EBITDA ajustado fue de $282.4 millones, un aumento interanual de 57%, con un margen de EBITDA de 31%, en línea con nuestra guía (guidance) de 30%. Produjimos un récord de 311 módulos CFM56, y nuestra participación de mercado alcanzó aproximadamente 15% este trimestre.

La expansión del capital estratégico se está acelerando, con 410 aeronaves cuya adquisición se cerró o que están bajo una carta de intención en SCI I y SCI II. Es importante destacar que el segundo vehículo, SCI II, comenzó a invertir en septiembre de este año y ha tenido un excelente comienzo. En el área de energía, alcanzamos dos hitos importantes este trimestre. Primero, ahora tenemos más de 100 unidades Mod-1 contratadas para 2027 y 2028, con una importante cartera de demanda de clientes a la espera. Segundo, completamos todos los hitos críticos de pruebas, y la unidad Mod-1 alcanzó una producción máxima de 25 megavatios y una producción continua de 23 megavatios en condiciones ISO. Por último, la asignación de capital. Esta mañana anunciamos un programa acelerado de recompra de acciones por $500 millones, que se completará antes de fines de este año, junto con un aumento de la autorización total de $500 millones a $1 mil millones.

Además, hemos completado recompras de acciones por $80 millones desde el anuncio inicial en septiembre, y esto nos dejará con $420 millones de autorización disponibles durante un año después de completar el programa de recompra acelerada de acciones (ASR). Ahora le cedo la palabra a David.

Gracias, Joe. Para ampliar los comentarios de Joe, hoy hay tres factores que están dando forma al mercado. Primero, la oferta de aeronaves y motores de media vida útil sigue siendo limitada. No habrá disponibilidad de nuevos pedidos de 737 MAX y A320neo hasta 2032 o después, y los motores LEAP y GTF siguen pasando mucho más tiempo en el taller que los CFM56 y los V2500. Como resultado, las aerolíneas siguen extendiendo los arrendamientos y sumando aeronaves de media vida útil. Segundo, las aerolíneas están dando prioridad a la liquidez. El alza de los precios del petróleo ha convertido el efectivo en una prioridad máxima, y el interés por las operaciones de venta con arrendamiento posterior ha crecido considerablemente. En FTAI, las operaciones de venta con arrendamiento posterior incluyen el mantenimiento de motores, por lo que son tanto una herramienta de liquidez como de control de costos, lo que las hace aún más atractivas. Tercero, las soluciones de financiamiento hacen que nuestros productos de motores sean más atractivos. Ya sea que una aerolínea compre el motor directamente o lo tome en arrendamiento operativo o financiero a través de nuestros socios de capital, FTAI fabrica el motor, lo vende y mantiene la relación con el cliente.

WestJet muestra lo que sucede cuando estos factores convergen. La aerolínea vendió 27 Boeing 737-700. 17 aeronaves arrendadas fueron a SCI II mediante una operación de venta con arrendamiento posterior, por lo que WestJet sigue operándolas, y 10 aeronaves sin arrendamiento fueron a Aerospace Products, donde los motores se convierten en módulos para la red MRE. WestJet prolonga la vida útil de una flota de 737 NG y generó liquidez para su balance general. Ahora pasemos al trimestre, comenzando con Aerospace Products, que registró cifras récord en todos los indicadores: $910 millones de ingresos, un aumento interanual de 76%, y $282.4 millones de EBITDA ajustado, un aumento de 57%, con un margen de 31%, en línea con la guía (guidance). Durante el trimestre produjimos un récord de 311 módulos CFM56, con lo que la producción acumulada en lo que va del año llegó a 877, y seguimos encaminados a producir 1,200 en 2026 y 1,700 en 2027.

Pasando a Aviation Leasing, el capital estratégico ahora representa más de la mitad del EBITDA del segmento, exactamente la transición hacia un modelo con menos activos que habíamos planeado, y ambos vehículos SCI seguirán creciendo hasta fin de año. SCI I tiene compromisos por las 301 aeronaves. Desde el cierre del trimestre, cerramos una operación histórica de $1 mil millones por 30 aeronaves, y esperamos cerrar prácticamente las 301 antes del 31 de diciembre, con un capital total desplegado de aproximadamente $6 mil millones. El vehículo también está devolviendo capital. Este año hemos distribuido el 17.5% del compromiso y planeamos distribuir otro 5% al cierre del año, respaldados por sólidas realizaciones de fuselajes y motores al momento de su devolución. SCI II comenzó a invertir en septiembre y está desplegando capital rápidamente. Con 109 aeronaves comprometidas y los primeros cierres provenientes de WestJet, entre ambos vehículos hemos obtenido $5.5 mil millones en financiamiento de almacén de 13 prestamistas en menos de dos años. Además, con el aumento de la actividad de venta con arrendamiento posterior, la cartera de oportunidades es sólida.

Lo que queda en nuestro balance general es un negocio más sencillo: entre 150 y 200 motores de repuesto, con un valor contable neto de aproximadamente $1 mil millones, que generan entre $30 millones y $50 millones de EBITDA por trimestre y requieren una cantidad mínima de aeronaves. Estos motores son lo que nos permite mantener a nuestros clientes en el aire. Cuando una aerolínea necesita un motor de inmediato, acude a nosotros, y ese arrendamiento a corto plazo suele convertirse en una venta del motor una vez que hemos fabricado uno de reemplazo. A partir de ahora, el crecimiento del segmento provendrá de nuestro capital estratégico. Por último, Power, donde alcanzamos dos hitos este trimestre. Concluyeron las pruebas críticas del Mod-1, que alcanzó su objetivo de 25 megavatios de potencia máxima y 23.1 megavatios de potencia continua de carga base; las pruebas se completaron tanto con gas natural como con combustibles líquidos. Y ahora tenemos más de 100 unidades Mod-1 contratadas con clientes de distintos tipos en EE. UU. y Canadá, con contratos que se extienden hasta 2028.

También recibimos $234 millones en depósitos de clientes durante el trimestre para futuras entregas, lo que compensó parcialmente nuestra inversión en inventario para la producción de 2027. La producción está aumentando ahora y, con una tasa de producción plena prevista de 10 a 15 unidades al mes para fines de 2027, estamos bien posicionados para cumplir nuestra guía (guidance) de 100 unidades para 2027. Permítanme dedicar un momento a explicar por qué los clientes eligen el Mod-1. Se reduce a tres aspectos que más les importan: velocidad, escala y costo. En cuanto a velocidad y escala, esa es la dirección hacia la que se dirige el mercado. Los centros de datos tardan más en construirse y requieren más capital, y el mercado necesita energía que pueda instalarse rápidamente y entregarse en cualquier lugar del mundo. Muchos proveedores de GPU están migrando a sistemas de cómputo en contenedores con el objetivo de estar operativos en las instalaciones en menos de dos semanas.

El Mod-1 es una unidad modular que se transporta, instala y apila en el mismo plazo. Energía modular para cómputo modular. En cuanto al costo, para un cliente con energía detrás del medidor, los equipos son el componente más importante de la ecuación, y la mejor manera de ahorrar en equipos es necesitar menos. Una unidad más pequeña y apilable significa menos capital inmovilizado en redundancia, porque el incremento que se protege es de 25 megavatios, no de 300 megavatios. También significa menos tiempo de inactividad. Sacar de servicio una unidad afecta solo una fracción de las instalaciones, en lugar de todo el sitio, y el reemplazo de una turbina de nuestro inventario de motores devuelve una unidad al servicio en 2 días, no en meses. El ciclo combinado es la siguiente palanca para reducir costos.

La empresa conjunta que lanzamos este trimestre incorpora una unidad totalmente móvil montada sobre un remolque que convertirá el exceso de calor en 9 megavatios de producción adicional, sin emisiones adicionales por el combustible ni consumo de agua, lo que elevará la eficiencia a más del 50% y reducirá el costo del combustible por megavatio hora durante la vida útil del activo. Las primeras unidades comenzarán las pruebas en el segundo semestre de 2027. Ahora le cedo la palabra a Nicholas.