Llamada de resultados del T3 2026 de Rush Enterprises

Esta mañana me acompañan Steve Keller, nuestro director financiero; Jody Pollard, nuestro director de operaciones; Jay Hazelwood, nuestro vicepresidente y contralor; y Michael Goldstone, nuestro vicepresidente sénior, asesor jurídico general y secretario corporativo. Antes de comenzar, le cedo la palabra a Steve para que presente algunas declaraciones prospectivas.

Ciertas declaraciones que haremos hoy se consideran declaraciones prospectivas, según se definen en la Ley de Reforma de Litigios sobre Valores Privados de 1995. Debido a que estas declaraciones incluyen riesgos e incertidumbres, nuestros resultados reales podrían diferir sustancialmente de los expresados o implícitos en dichas declaraciones prospectivas. Entre los factores importantes que podrían hacer que los resultados reales difieran sustancialmente de los mencionados se encuentran los descritos en nuestro informe anual (10-K) para el año terminado el 31 de diciembre de 2025 y en nuestras otras presentaciones ante la Comisión de Bolsa y Valores.

Gracias, Steve. Tuvimos un sólido tercer trimestre. Los ingresos fueron de aproximadamente $2.1 mil millones, un aumento de 12.4% frente al año anterior, y la utilidad neta fue de $78 millones, o $0.65 por acción diluida, un aumento de 18.2% frente al año anterior. También declaramos un dividendo trimestral en efectivo de $0.14 por acción. Los principales impulsores este trimestre fueron el aumento de las entregas de camiones nuevos y la mejora de la actividad de posventa. Las condiciones del transporte de carga han seguido mejorando tras una prolongada desaceleración, y nos alienta lo que estamos viendo a medida que avanzamos en el cuarto trimestre. El trimestre también demuestra el valor del negocio diversificado que hemos construido. Atendemos a una amplia variedad de clientes en distintos segmentos del mercado de vehículos comerciales, lo que nos brinda diferentes vías de crecimiento a medida que mejoran las condiciones. Durante el trimestre, concretamos nuestra inversión del 50% en MCT Companies, lo que nos permitió ingresar de manera significativa al segmento del transporte refrigerado.

MCT opera 17 concesionarios de servicio completo y tres centros móviles de servicio en seis estados. Esta es una excelente combinación estratégica y otro paso adelante, que permite ofrecer a los clientes más de los productos y servicios que necesitan para operar sus flotas. Los ingresos por repuestos, servicio y centros de reparación de colisiones fueron de aproximadamente $680 millones, un aumento de 5.8%, y las operaciones de posventa generaron casi 63% de nuestra utilidad bruta total. Disculpen. Nuestra razón de absorción fue de 128.3%. La demanda mejoró en toda nuestra base de clientes, con un crecimiento particularmente bueno en los segmentos de energía y ventas al por mayor. También vimos una mejora alentadora entre los clientes locales más pequeños. Esperamos que ese impulso continúe, teniendo en cuenta la estacionalidad normal. Los camiones que estamos entregando de nuestra cartera de pedidos también deberían generar oportunidades adicionales de repuestos y servicio. Al mismo tiempo, nos enfocamos en operar de manera eficiente y captar una mayor proporción del negocio de mantenimiento y reparación de nuestros clientes locales. La actividad de Clase 8 fue particularmente sólida.

Vendimos 3,880 camiones nuevos de Clase 8 en EE. UU., un aumento de 24.4%, frente a un crecimiento de la industria de poco más de 10%. Esto elevó nuestra participación de mercado en Clase 8 a 6.5%. Los clientes de transporte de larga distancia impulsaron gran parte de ese crecimiento, ya que la mejora de las tarifas de carga y la necesidad de reemplazar equipos antiguos respaldaron la demanda. Nuestra cartera de pedidos nos brinda buena visibilidad para el sólido cuarto trimestre y el primer trimestre del próximo año, aunque las limitaciones de suministro podrían afectar el calendario de algunas entregas. La pregunta más importante en este momento es la actividad de pedidos nuevos. Las cotizaciones y los pedidos se han desacelerado mientras los clientes esperan tener claridad sobre las normas de emisiones de 2027 de la EPA y, en última instancia, sobre los precios de los fabricantes. Consideramos que, en gran medida, se trata simplemente de una cuestión de tiempo. La demanda subyacente sigue siendo saludable y esperamos que la actividad de pedidos mejore una vez que los clientes tengan la información que necesitan para tomar decisiones de reemplazo. El segmento de servicio mediano también tuvo un buen desempeño.

Vendimos 3,265 vehículos de las clases 4 a 7 en EE. UU., un aumento de 9.6%, mientras que el mercado en general se mantuvo prácticamente estable. Varias flotas grandes que habían postergado sus compras a principios de año recibieron sus unidades durante el trimestre, y nuestro inventario listo para entregar nos ayudó a atender a los clientes cuando se redujo la capacidad de los fabricantes. Seguimos teniendo una perspectiva positiva sobre la demanda de vehículos de servicio mediano de cara a principios de 2027. Aumentamos el inventario durante el trimestre para ayudar a gestionar posibles limitaciones de producción, lo que debería colocarnos en una buena posición para responder a los clientes que necesitan equipos con rapidez. La demanda de camiones usados también fue saludable. Vendimos 1,913 vehículos comerciales usados, un aumento de 5.5% frente al año pasado, con una demanda particularmente sólida entre las flotas más pequeñas. La disponibilidad limitada de camiones nuevos y los aumentos previstos en los precios de los vehículos nuevos siguen haciendo que los equipos usados sean una alternativa atractiva para muchos clientes. Nuestro negocio de arrendamiento y alquiler también tuvo un buen trimestre.

Los ingresos fueron de $98.2 millones, un aumento de 5.3%, impulsado por una mayor utilización de los vehículos de alquiler, así como por el crecimiento continuo del arrendamiento con servicio completo y el mantenimiento por contrato. Esperamos que la demanda de alquiler se mantenga saludable durante el próximo año, ya que algunos clientes consideran alternativas a comprar un vehículo nuevo de mayor precio. En general, estoy satisfecho con el desempeño del negocio este trimestre. Logramos un sólido crecimiento, ganamos participación de mercado tanto en Clase 8 como en el segmento de servicio mediano, observamos una mejora continua de la demanda del mercado de repuestos y mantuvimos una posición financiera muy sólida. Durante el trimestre, recompramos $10.3 millones de nuestras acciones, pagamos $16.4 millones en dividendos y cerramos septiembre con $226 millones en efectivo y equivalentes de efectivo. De cara al futuro, nuestro enfoque sigue siendo bastante sencillo: atender bien a nuestros clientes, facilitarles hacer negocios con Rush y seguir invirtiendo donde vemos oportunidades atractivas. De eso se trata nuestra estrategia de solución integral.

Queremos apoyar a los clientes durante toda la vida útil del vehículo, desde la compra inicial hasta las piezas y el servicio, la tecnología, el arrendamiento, el alquiler y otras soluciones. Cuanto más eficazmente lo hagamos, más valiosas serán esas relaciones tanto para nuestros clientes como para Rush. Por último, quiero agradecer a nuestros empleados. El arduo trabajo y el compromiso de nuestros empleados con los clientes hacen posibles estos resultados, y agradezco todo lo que hacen por Rush Enterprises. Dicho esto, responderé las preguntas.

Probablemente podría hablar durante 20 minutos sobre esto, pero no cabe duda de que obtener respuestas regulatorias de la EPA es fundamental tanto para los fabricantes como para los clientes. Quizás recuerden que voy a intentar ser lo más breve posible. En julio, la EPA presentó un borrador sobre los cambios que estaba haciendo a la norma que entraría en vigor el 1 de enero de 2027. Básicamente, dijeron que permitirían el pago de penalizaciones por incumplimiento si uno optaba por esa alternativa, lo que significa que se podría seguir usando el motor anterior y venderlo, pero habría que pagar una penalización. En el caso de los vehículos pesados, era de alrededor de $6,700; para los medianos, de alrededor de $4,400, más el FET para el motor de servicio pesado.

O se podía incorporar la nueva tecnología, que cumpliría con los 0.035 gramos de NOx, o lo que sea, que establece la ley desde hace tiempo. Al hacerlo, también se podían usar créditos para reducir el nivel de 0.065, ¿de acuerdo? A 0.035. ¿De acuerdo? Así que realmente tenían distintas opciones. Eliminaron las garantías, dijeron, porque se supone que debe haber una garantía de 10 años para el sistema de postratamiento; disculpen. Y se volvería a la garantía estándar habitual de un año para el sistema de postratamiento, no de 10 años. Además, había otras disposiciones que no eran tan costosas, pero también había otras disposiciones. Ahora bien, eso es un borrador. Así que estaba sujeto a revisión y a un período para presentar comentarios. Llegaron todos los comentarios. Seguíamos escuchando que recibiríamos el decreto final en noviembre.

Ahora, en las últimas semanas, he escuchado que no lo recibiremos en noviembre. Creo que han ocurrido algunas cosas en la EPA que van a retrasarlo. Y posiblemente, no lo sé con certeza, pero posiblemente nos dirán que trabajemos con el borrador. Publicarán el decreto final en enero o febrero, pero debe entrar en vigor el 1 de enero. Así que no está claro si realmente se mantendrá igual. ¿Harán ajustes? ¿Aumentarán o reducirán las NCP? No lo sabemos, ¿de acuerdo? Pero creo que tendrán que basarse en el supuesto de que el borrador se mantendrá igual, a menos que publiquen un decreto final.