Planet MicroCap Showcase: Toronto 2026 de New Horizon Aircraft Ltd. Class A Ordinary Share

Gracias a todos. Creo que el año pasado tuvimos un problema similar para quienes estuvieron aquí. No sé, quizá sea simplemente este edificio Arcadian. En fin, gracias por acompañarnos. Para quienes estuvieron aquí el año pasado —y veo algunas caras conocidas—, Brandon Robinson estuvo aquí. Él es nuestro director ejecutivo. Yo soy el director financiero y, aquí en New Horizon Aircraft, estamos construyendo el futuro. ¿Cómo lo estamos haciendo? Comenzaré diciendo que, a principios de esta semana, viajé por primera vez en un vehículo de Waymo y era muy escéptico sobre lo que esta máquina podía hacer por las personas y la sociedad. No podía creer no solo lo seguro que me sentí dentro del vehículo, sino también que no sacrificara la eficiencia para ofrecer esa seguridad. Fue una experiencia extraordinaria. Por supuesto, nosotros lo estamos haciendo de otra manera.

Lo estamos haciendo en el aire, pero seguimos el mismo camino. La idea es transportar personas y cosas de manera mucho más eficiente que hoy. Nuestra historia comenzó hace unos 13 años, cuando Brandon Robinson fundó la empresa. Es expiloto de aviones de combate y sirvió durante 20 años en la Fuerza Aérea Canadiense. Él y su padre, que también era un piloto e ingeniero reconocido, construyeron y certificaron su propio avión, y vieron venir esta revolución en la industria aeroespacial. Lo que observaron fue —y quizá ustedes hayan oído hablar de empresas como Joby, Archer y BETA Technologies— que estas son empresas comparables que están construyendo un tipo de avión similar. Vieron lo que estas empresas estaban haciendo: intentar transportar personas y cosas de manera más eficiente. Lo que no les convencía era el diseño de los aviones.

Lo que habían diseñado se parecía a un helicóptero: aeronaves que pueden despegar verticalmente, volar como un avión y luego aterrizar también verticalmente. Así se obtiene toda esa flexibilidad de no tener que ir a un aeropuerto para despegar y aterrizar. Lo que hicieron fue diseñarlo muy parecido a un helicóptero tradicional. La aeronave tiene aspas y rotores que giran, y la mayoría —aunque no todos— cuenta con un mecanismo de inclinación: giran como un helicóptero y luego se inclinan durante el vuelo, para que la aeronave avance como lo haría un avión. Lo que hemos construido es una máquina con este aspecto. Está diseñada más como un avión. De hecho, está diseñada exactamente como un avión, con una excepción.

Las alas se abren, y así obtenemos capacidad de sustentación vertical. Estos potentes ventiladores dentro de las alas proporcionan esa sustentación vertical; esta es nuestra tecnología patentada clave, que nos diferencia de todos los demás en este sector. Como pueden imaginar, este diseño se traduce en un desempeño significativamente mejor. Es decir, en velocidad, autonomía y carga útil. El otro diferenciador clave —el primero es este diseño de ventiladores integrados en las alas—. La otra decisión clave que tomamos desde el principio, al observar a nuestras empresas comparables, fue no optar por una propulsión totalmente eléctrica. Hace 10 o 15 años, cuando muchas de estas empresas estaban diseñando sus aeronaves, esperaban que las baterías evolucionaran un poco más rápido de lo que realmente lo han hecho. En términos de desempeño aeroespacial, siguen teniendo limitaciones muy importantes. Optamos por un diseño híbrido.

Tenemos a bordo un motor de turbina que impulsa la hélice trasera. También tenemos baterías que alimentan únicamente los ventiladores para las fases verticales del vuelo. Uno de los beneficios clave de esto, además del desempeño, es que no necesitamos recargar la máquina cada vez que aterrizamos, lo que puede generar ineficiencias operativas bastante significativas. La máquina despega con la energía de las baterías. Pasa al vuelo hacia adelante gracias a la hélice trasera. Luego, la turbina recarga las baterías durante el vuelo. Es una ventaja operativa clave. Cinco ventiladores en cada ala, dos en los canards delanteros y la hélice trasera, como dije. Luego, cuando alcanzan cierta altitud y velocidad, como dije antes, las alas se cierran y se ve así.

Lo otro que diría es que esperamos que esta sea la configuración de la aeronave durante la gran mayoría de sus misiones. En más del 98% de los casos, se verá exactamente así, como un avión tradicional. También despega y aterriza de manera convencional, si eso es lo que prefieren. Si están cerca de un aeropuerto regional, sin duda pueden hacerlo. También es una medida de redundancia de seguridad, así que no siempre tienen que usar los ventiladores dentro de las alas. Desempeño. Los tres elementos clave aquí son la velocidad, la autonomía y la carga útil. Esos dos factores que mencioné antes, el diseño de ventiladores integrados en las alas y la propulsión híbrida eléctrica, nos permiten alcanzar 250 millas por hora, con una autonomía de 500 millas y una carga útil de 1,500 libras. Disculpen. Muchas de las presentaciones son al sur de la frontera, donde no usamos el sistema métrico.

En cuanto a cómo se compara con nuestros pares, normalmente vuelan a velocidades de entre 100 y 200 millas por hora. Tienen una autonomía de entre 500 y 100 millas y una carga útil de entre 500 y 1,000 libras. Así que su desempeño es sustancialmente diferente. Por supuesto, lo que eso significa —y quizá lo hayan notado— es que en realidad no los llamo nuestros competidores, porque no lo son. La mayoría apunta a ofrecer un servicio de taxi aéreo urbano. Es decir, llevarlos desde aquí hasta donde se hospeden esta noche o donde vivan, en lugar de llevarlos desde aquí hasta, en mi caso, mi casa de campo, que está a 150 kilómetros. Un viernes por la tarde, me toma tres o cuatro horas llegar allí. Esta aeronave los llevará allí en 20 minutos. Eso ofrece más un beneficio regional que un servicio de taxi aéreo urbano.

En realidad, no planeamos operar un servicio de taxi aéreo urbano. No planeamos que nuestros clientes operen un servicio de taxi aéreo urbano. En realidad, apuntamos a sectores como defensa, evacuación médica, logística y carga, así como al transporte ejecutivo. Esta imagen muestra nuestra aeronave con las alas plegadas dentro de un C-17. El mes pasado hubo un interesante reportaje de "60 Minutes" sobre la extracción de un piloto de un avión de combate en Irán. No sé si ustedes suelen ver "60 Minutes", pero fue fascinante. Había dos helicópteros de ataque, un avión de combate de escolta y casi 100 personas apoyando la misión de extraer a una persona que había saltado en paracaídas de su avión de combate, que había sido derribado. Esta aeronave eliminaría gran parte de esa redundancia. Desde luego, no necesitarían los dos helicópteros. Seguiría siendo necesaria la participación de personas, pero no de 100.

Si están viendo ese reportaje y ven una aeronave como esta, pueden imaginar el beneficio que podría ofrecer. En cuanto a la evacuación médica, tomaré como ejemplo Ontario, porque es donde estamos. El servicio de ambulancia aérea para evacuaciones médicas de Ontario está a cargo de un grupo llamado Ornge. Operan una flota de AW139, que tienen fama de ser muy poco confiables y muy costosos de operar. Esta aeronave se destaca no solo por su seguridad y confiabilidad, sino también, sin duda, por su velocidad. Creo que, con el tiempo, el gobierno sería negligente si no al menos considerara aeronaves como esta para reemplazar los helicópteros obsoletos que usamos hoy. En cuanto al transporte ejecutivo, como mencioné, no solo serviría para ir a la casa de campo; si van a Nueva York o a Lindsay, por ejemplo, que es donde tenemos nuestra sede, en Lindsay, Ontario, esta es una forma mucho más fácil de llegar a esos lugares.

También es más cómoda. Para la ayuda en casos de desastre, es ahí donde este tipo de propulsión híbrida-eléctrica resulta muy útil. Muchas aeronaves totalmente eléctricas no encontrarán infraestructura de carga. Por ejemplo, los incendios: hay muchos en Canadá. Es necesario trasladar personas y equipos de manera eficiente. Si tienen que detenerse con frecuencia para recargar las baterías, eso se convierte en un desafío operativo. Por supuesto, los helicópteros pueden realizar gran parte de ese trabajo hoy en día, y lo hacen, pero, como mencioné antes, son bastante lentos y costosos. Hablé del rendimiento desde la perspectiva de los costos para darles un ejemplo de cuánto costará operar esta aeronave. He tenido la oportunidad de trabajar durante bastante tiempo en el sector de los helicópteros. Los helicópteros tradicionales cuestan alrededor de $5 por asiento-milla de pasajero. Esta aeronave cuesta apenas menos de $1. Esto representa una mejora sustancial en los márgenes para los operadores.

Los márgenes en el sector de los helicópteros suelen oscilar entre 5% y 10% para los mejores operadores. Los márgenes son ajustados. Esto puede brindar un enorme beneficio financiero a muchos de esos operadores. Por si no quedó claro, no tenemos previsto operar esta aeronave nosotros mismos. Vamos a venderla a los operadores que ya utilizan helicópteros hoy en día, y creemos que ese es el enfoque adecuado para este negocio. En el aspecto financiero, tenemos uno de los balances más sólidos del sector. Hemos recaudado fondos cuidadosamente durante los últimos tres años. Contamos con Canso Group, que está justo al norte de la ciudad, y posee 20% de las acciones; el grupo ha invertido alrededor de CAD 20 millones durante los últimos tres años. También hemos tenido un programa ATM operativo, que ha sido una forma rentable de recaudar capital durante los últimos 18 meses.

Subvenciones gubernamentales. Por supuesto, recaudamos bastante dinero en la primavera, como recordarán quienes nos han seguido, a un precio de alrededor de $2.50 por acción, en dólares estadounidenses. Somos muy eficientes en el uso del capital. Nuestros pares gastan del orden de medio mil millones de dólares por trimestre. Entre un cuarto y medio mil millones. En este momento, gastamos entre $6 millones y $7 millones por trimestre. En primer lugar, no operamos la aeronave, así que no instalamos toda la infraestructura relacionada, ni contratamos pilotos ni establecemos programas de capacitación o hangares. Pero tampoco necesitamos construir todos los vertipuertos que ellos requieren para cargar sus aeronaves adondequiera que vayan. Por eso, somos significativamente más eficientes en el uso del capital que nuestros pares que siguen este modelo de negocio: fabricar y luego vender únicamente a operadores existentes. El precio de nuestras acciones ha seguido subiendo, aunque, hay que reconocerlo, todo el sector ha tenido bastantes altibajos durante el último año.

Vientos a favor y luego vientos en contra; esa es la situación actual. Todos en este sector han caído alrededor de 50% en los últimos dos meses. Pero, como dije, tenemos el balance general más sólido del sector, desde la perspectiva de la relación entre efectivo y gastos. Muchos podrían tener entre seis y 12 meses de liquidez. Nosotros tenemos entre dos y tres años. Eso podría permitirnos llegar hasta el momento en que recibamos depósitos de clientes por las aeronaves, y en un minuto hablaré de los plazos. Ese es un punto bastante relevante al empezar a evaluar empresas en este sector de movilidad aérea avanzada. El cronograma. Mencioné que la idea surgió en 2021. En 2022, construimos los prototipos y comenzamos a hacerlos volar.

Si nos han seguido, sabrán que salimos a bolsa hace tres años, terminamos las pruebas de vuelo de nuestros prototipos a gran escala en mayo de 2025 y, durante el último año, hemos estado construyendo nuestra aeronave a escala real, lo que llamamos nuestra aeronave demostradora, que comenzará las pruebas de vuelo el próximo año. Luego, durante los próximos dos o tres años, trabajaremos con los organismos reguladores y obtendremos la certificación para 2030. Estamos certificando la aeronave aquí en Canadá con Transport Canada, y existe reciprocidad efectiva entre todos los países desarrollados. Una vez que obtengan la certificación aquí en Canadá, el proceso para obtenerla en otras jurisdicciones es bastante —no diría que fácil—, pero sí conocido. Contamos con varios socios importantes. Hemos establecido relaciones con los proveedores más destacados, como BETA y Rampf. Mencioné a Canso y Mitsubishi. Estas son las personas que nos ayudan en nuestro camino.