Actualización para inversionistas de New Horizon Aircraft Ltd. Class A Ordinary Share

Hola, soy Craig Brelsford, de RedChip Companies. Gracias por acompañarnos en el evento de hoy con New Horizon Aircraft, que cotiza en Nasdaq con el símbolo HOVR. Hoy nos acompaña Brandon Robinson, director ejecutivo y fundador. En un momento comenzaremos con una breve presentación y luego abriremos el evento para sus preguntas. Bienvenidos a todos los que nos acompañan hoy en X, YouTube, LinkedIn y otras plataformas de redes sociales. Para enviar su pregunta, los invitamos a unirse a nosotros en Zoom. Usen el enlace del evento publicado. Una vez en Zoom, hagan clic en el botón de preguntas y respuestas, en la parte inferior de la ventana, y escriban su pregunta en el cuadro de texto. Antes de comenzar, permítanme leer la declaración de salvaguarda legal. Esta llamada puede contener declaraciones prospectivas en el sentido de la Private Securities Litigation Reform Act of 1995.

Todas las declaraciones relacionadas con resultados financieros u operativos futuros, así como otras declaraciones de la gerencia sobre expectativas, creencias, objetivos, planes o perspectivas futuras, constituyen declaraciones prospectivas. Por supuesto, las declaraciones prospectivas implican riesgos e incertidumbres. Brandon, adelante. De acuerdo.

Gracias, Craig. Te lo agradezco mucho. Y gracias a todos. Aprecio mucho que nos dediquen su tiempo hoy. Si no se llevan nada más de esta presentación, recuerden que estamos construyendo este avión que aparece ahora en la pantalla principal. Para quienes no conocen este tipo de aeronave, puede despegar y aterrizar verticalmente, igual que un helicóptero normal. Cuando avanza, puede hacer la transición, gracias a una tecnología realmente interesante, para convertirse en un avión típico, que es mucho más rápido que un helicóptero típico y mucho más seguro en muchos sentidos. En esencia, tiene capacidad de helicóptero, es decir, capacidad VTOL, pero es aproximadamente dos veces más rápido, tiene cerca de cinco veces el alcance de los eVTOL totalmente eléctricos de este sector y ofrece un servicio claramente complementario.

Quienes están desarrollando una cartera en este sector, algunos de los principales actores, como Joby, Archer y Beta, realizarán un gran trabajo en distancias más cortas. Esta aeronave está diseñada para el mal tiempo, el frío y las distancias más largas; lleva muchas más reservas de combustible a bordo, y podemos hablar de eso. En vez de operar solo dentro de las ciudades, esta aeronave está pensada claramente para volar entre ciudades; es robusta y la construye una empresa dirigida por un expiloto de combate que está muy entusiasmado con ella. Ya completamos un programa de pruebas de vuelo con un prototipo a gran escala. Estamos construyendo ahora la aeronave a escala real y creo que sorprenderá al mercado cuando, dentro de varios meses, la saquemos del hangar y comencemos a volar. De acuerdo, está perfectamente bien si no saben qué es y no han investigado mucho. ¿Qué es New Horizon Aircraft?

Fui piloto de combate en la Fuerza Aérea durante casi dos décadas. En el punto más alto de mi carrera, planificaba y dirigía misiones de la coalición de la OTAN, participaba en entrenamientos, rescataba pilotos derribados detrás de las líneas enemigas y hacía cosas de ese tipo. En algunas de esas misiones más complejas, siempre estábamos limitados por la aeronave de despegue y aterrizaje vertical más lenta de la flota. Muchos de estos helicópteros, como los magníficos Blackhawk y los Bell, son fantásticos, pero son lentos y se descomponen con frecuencia. Hacia el final de mi carrera, mi padre y yo nos interesamos en esto. Mi padre dirigía una empresa aeroespacial de alta tecnología que hacía muchas cosas interesantes en la aviación general, incluida mucha electrificación de sistemas antiguos y la modernización de algunas de las aeronaves más anticuadas de la aviación general.

Nos interesamos mucho en el sector de la movilidad aérea avanzada, para el que Joby, Archer y Beta estaban diseñando conceptos. Al investigarlo, vimos que empezaba a formarse una brecha: muchas de estas arquitecturas eran totalmente eléctricas, llevaban a bordo varios miles de libras de baterías y, en cierto modo, estaban en una situación en la que su alcance y utilidad operativa quedarían limitados al buen tiempo. Podíamos construir un prototipo claramente complementario que, como dije, en vez de operar dentro de las ciudades, pudiera volar entre ellas, con el doble de velocidad y cinco veces el alcance. Lleva a bordo un motor de combustión interna, algo de lo que estamos bastante orgullosos. Hablaremos de eso en un momento. Como dije, la arquitectura se desarrolló en un espacio con poca competencia.

Fundé la empresa, desarrollamos el concepto y logramos avances extraordinarios que culminarán en los próximos seis meses, que serán muy, muy interesantes para nosotros: volveremos a sacar del hangar una aeronave a escala real y comenzaremos las pruebas, uniéndonos a un grupo selecto de empresas de este sector. En vez de una arquitectura totalmente eléctrica, un espacio que ya estaba algo saturado, desarrollamos una arquitectura híbrida eléctrica. Esta aeronave tiene en su corazón una turbina Pratt & Whitney, con un generador a bordo que produce electricidad, y tiene capacidad para siete personas. Así que lleva seis personas atrás y una adelante, además de un asiento auxiliar para entrenamiento. Puede alcanzar 250 miles por hora y tiene un alcance de 500 millas con cargas medias, con suficiente reserva de combustible al llegar al destino para ofrecerles muchas opciones.

Está diseñada para operar en cualquier condición meteorológica, por lo que puede volar entre nubes. Muy pocos helicópteros del mundo están certificados para volar entre nubes, y hay muy pocas operaciones de helicópteros que lo hagan, así que es algo bastante singular. Como aeronave híbrida eléctrica, puede recargarse después del despegue, cuando despega verticalmente. Pasa al vuelo horizontal. El generador a bordo recarga las baterías. De nuevo, en vez de llevar miles de libras de baterías, llevamos cientos de libras a bordo. Al llegar al destino, comienza el aterrizaje con las baterías completamente cargadas.

Cuando aterriza en un lugar remoto para realizar muchas misiones interesantes de las que hablaremos, puede recargarse siempre que tenga combustible a bordo. Les recuerdo a quienes tienen conocimientos técnicos que el combustible, en este caso el combustible para aviones, todavía contiene 30, 3 0 veces más energía que la misma masa de baterías. Es decir, 12,000 watt-hours por kilogramo, en lugar de 200 watt-hours por kilogramo. Al tener en cuenta la eficiencia, la diferencia es de unas 30 a 40 veces, lo cual es bastante extraordinario. Eso nos da mayor alcance y velocidad, y mucha más flexibilidad operativa para cubrir distancias mayores a velocidades más altas. ¿Cómo funciona la tecnología y por qué funciona? Como ven, en las alas principales y en las alas pequeñas delanteras, llamadas canards, hay ventiladores de sustentación eléctricos.

Al girar, generan suficiente sustentación para elevar la aeronave del suelo. Luego se pone en marcha la hélice propulsora de la parte trasera. Esa hélice está conectada directamente al PT6. Impulsa la aeronave hacia adelante y, a una velocidad segura, las alas y los canards se transforman. Esto sucede igual que cuando retraemos los flaps y los slats de cualquier avión comercial. En esta configuración, la aeronave realiza el 98% de su misión. Les recomiendo mucho que vean nuestro video en YouTube y observen cómo vuela y hace la transición un prototipo a gran escala, que es la fase más difícil del vuelo para cualquier empresa moderna de VTOL. Nuestro sistema es muy sencillo y muy seguro. Nos preocupaba mucho esa fase, pero resultó ser el mayor anticlímax de todos. Se basa en nuestra tecnología patentada y funciona de maravilla.

De nuevo, así es como la aeronave realiza el 98% de su misión: como un avión turbohélice monomotor, con 6 pasajeros y un piloto adelante, y una carga útil de hasta 1,500 libras, unas cifras bastante extraordinarias. Con su rendimiento y versatilidad superiores, y las numerosas capas de tecnología a bordo, quiero que se fijen en la columna de la derecha. Muchas operaciones de helicópteros y VTOL estarán muy restringidas, y ya están muy restringidas, por las condiciones meteorológicas. Dicho claramente, los helicópteros y sus operaciones, como dije antes, no funcionan bien entre nubes, y muchos helicópteros no están certificados para volar entre nubes. En concreto, solo un puñado de helicópteros y aeronaves VTOL que ya están volando pueden hacerlo en condiciones de engelamiento conocidas. Se conoce como FIKI. Esta aeronave podrá hacerlo.

Nuestro objetivo es que pueda hacerlo, lo cual cambiará las reglas del juego para una aeronave VTOL moderna; eso se traduce en una capacidad operativa muy rentable y segura para los usuarios finales en diversas misiones. Como mencioné sobre mi experiencia en la Fuerza Aérea, me habría encantado tener una de estas aeronaves. Un helicóptero típico vuela a la mitad de velocidad. Algunos de los más rápidos, como el V-22 Osprey, son máquinas extraordinarias, pero son complicadas de operar. Han tenido algunos problemas de seguridad de vuelo. Son muy costosos: solo operarlos cuesta más de CAD 80,000 por hora. Nuestra aeronave es mucho más sencilla. Me habría encantado tener unas 10 de estas aeronaves en vez de un solo V-22 volando por ahí.

En cuanto al uso dual, me encanta que esta aeronave tenga una capacidad extraordinaria para apoyar a las tropas y a las naciones aliadas de todo el mundo. Por supuesto, básicamente desarrollamos una capacidad de helicóptero que, como dije, puede volar con mal tiempo, pero es dos veces más rápida. Algunas misiones realmente singulares, además de la utilidad militar, que será extraordinaria, son los servicios médicos de emergencia. Transportar personas, órganos o cualquier cosa que requiera rapidez, como un isótopo radiactivo para tratar el cáncer o medicamentos de un hospital a otro. Esta aeronave llevará a las personas al hospital en casi la mitad del tiempo, o desde el doble de distancia durante esa hora crítica.

Un aspecto realmente importante que hay que entender aquí, y podemos repasar un poco el modelo de costos durante las preguntas, es que operarla costará hasta 75% menos por milla recorrida que un helicóptero capaz de transportar la misma cantidad de carga. En esencia, un helicóptero que es dos veces más rápido y opera con un costo por milla 60%-75% menor será bastante transformador para cualquier servicio médico de emergencia. Por supuesto, ¿quién no querría viajar en una de estas aeronaves de un punto a otro? La NASA realizó un estudio muy interesante. Solo en EE. UU. hay 5,000 aeropuertos regionales infrautilizados. En mi caso, vivo al norte de la frontera, en Canadá. Tengo que viajar 2.5 horas para llegar al Aeropuerto Internacional de Toronto. Llego allí 2.5 horas antes.