Llamada de resultados del T3 2026 de Seanergy Maritime Holdings

Seanergy registró otro trimestre altamente rentable, y nuestra utilidad neta de los primeros nueve meses alcanzó un récord de $61.9 millones. En el tercer trimestre, nuestra flota obtuvo aproximadamente $34.5 mil por día sobre una base equivalente a fletamento por tiempo, un aumento interanual del 46%, y el EBITDA ajustado fue de $40.8 millones. En los primeros nueve meses, el EBITDA ajustado más que se duplicó, hasta alcanzar $110.5 millones, y la utilidad ajustada por acción subió a $3.21, frente a $0.60 el año pasado. Estos resultados demuestran el potencial de generación de utilidades de nuestra plataforma pura de buques Capesize. También nos permiten aumentar los retornos para los accionistas y renovar nuestra flota al mismo tiempo, desde una posición de solidez. Nuestro directorio aumentó el dividendo trimestral en efectivo un 14%, a $0.40 por acción, el doble del nivel del primer trimestre.

Este es nuestro vigésimo dividendo trimestral consecutivo: cinco años sin interrupciones, tanto en condiciones de mercado favorables como desfavorables. Los dividendos acumulados en efectivo ya suman aproximadamente $3.59 por acción y, al incluir las recompras de acciones, hemos retornado aproximadamente $117 millones a nuestros accionistas. Ahora, pasemos a las inversiones en la flota, que han sido nuestro principal foco desde nuestra última llamada. Desde la presentación de nuestros resultados del segundo trimestre, hemos agregado otros cuatro buques Capesize y Newcastlemax de alta calidad, por un total de aproximadamente $264 millones. Un Capesize japonés moderno, construido en 2019, el Midnightship, que se incorporará a nuestra flota en enero de 2027; un Newcastlemax de nueva construcción equipado con scrubber en Hengli, cuya entrega está prevista para el primer trimestre de 2029; un Capesize de nueva construcción equipado con scrubber en un astillero japonés de primera categoría, cuya entrega está prevista para el segundo semestre de 2029; y un Newcastlemax japonés construido en 2014, cuya entrega está prevista para el segundo semestre de 2029.

Nuestro programa de inversión en la flota ahora comprende 12 buques Capesize y Newcastlemax: nueve de nueva construcción y tres buques usados modernos construidos en Japón. Esto representa una inversión de aproximadamente $855 millones y 2.3 millones de toneladas de peso muerto de nueva capacidad, lo que aumentará en más del 50% la capacidad actual de nuestra flota durante los próximos años. Esperamos que la contribución de las nuevas adquisiciones a nuestro NAV, EBITDA y flujo de caja sea muy, muy significativa. Más adelante, Stavros les explicará cómo se financiará este CapEx. Ahora se espera que nuestro primer buque Capesize de nueva construcción en Hengli se entregue en enero de 2027, dentro de un par de meses, aproximadamente cuatro meses antes de lo previsto. Junto con el Midnightship, esto significa que dos buques Capesize modernos se incorporarán a nuestra flota a principios del próximo año, lo que aumentará nuestras utilidades desde principios de 2027.

Al mismo tiempo, seguimos vendiendo buques más antiguos en el momento oportuno. Hemos acordado vender el Friendship, construido en 2009 y nuestro buque más antiguo, a United Maritime por $33 millones, con entrega en enero de 2027. La operación fue negociada y aprobada por un comité especial de directores independientes. Como acabo de mencionar, se espera que la entrega se realice en el primer trimestre de 2027, lo que generará aproximadamente $20 millones de liquidez neta y una ganancia contable de aproximadamente $12 millones. Seanergy seguirá gestionando el buque mientras esté en United Maritime. En cuanto al empleo de los nuevos buques, hemos asegurado o estamos cerca de asegurar contratos de fletamento plurianuales con fletadores de primera categoría para cuatro de los seis buques que se incorporarán a nuestra flota antes de fines de 2028.

La estructura es la misma en cada caso: una tarifa mínima superior al punto de equilibrio de caja del buque desde el primer día, más una participación en las ganancias por encima de un nivel establecido. Esto significa que la protección frente a caídas queda asegurada desde la entrega, y que nuestros accionistas también se beneficiarán del potencial alcista cuando el mercado esté sólido. Desde el punto de vista comercial, nuestros contratos de fletamento vinculados a índices nos dan exposición directa a un mercado sólido, y nuestras opciones de conversión nos permiten fijar tarifas cuando las condiciones del mercado son favorables. Para el cuarto trimestre, hemos fijado cerca de $33,000 por día para aproximadamente el 86% de nuestros días operativos, sobre la base de la tarifa equivalente de fletamento por tiempo. Con base en la curva actual de FFA, esperamos una tarifa equivalente de fletamento por tiempo de aproximadamente $33,300 por día en el cuarto trimestre. Esto coloca a 2026 en camino de ser un año récord en términos de rentabilidad para Seanergy. También hemos comenzado a fijar buenas tarifas para 2027.

Hasta ahora, hemos convertido cuatro buques a tarifas fijas, sin incluir los buques nuevos, a un promedio de aproximadamente $35,000 por día, mientras que el resto de la flota mantiene su exposición vinculada a índices. También podríamos considerar algunos contratos adicionales en un futuro cercano. Por último, seguimos renovando los contratos existentes con los mismos fletadores, una clara señal de la demanda de nuestros buques bien mantenidos y eficientes en el consumo de combustible. Con esto, le cedo ahora la palabra a Stavros para que presente el análisis financiero, y volveré a la llamada para hablar sobre los fundamentos del mercado. Stavros, adelante. Gracias, Stamatis, y bienvenidos todos los que se conectan a la llamada de hoy.

Me centraré en nuestros resultados financieros antes de pasar a nuestra liquidez, apalancamiento y perfil de financiamiento del programa de inversión en la flota. En el tercer trimestre, los ingresos netos aumentaron a $57.5 millones, frente a $47 millones en el mismo período del año anterior, mientras que la utilidad neta más que se duplicó, de $12.8 millones a $26 millones. El EBITDA ajustado aumentó a $40.8 millones, frente a $28.9 millones, y la utilidad por acción ajustada fue de $1.25, en comparación con $0.67 en el tercer trimestre de 2025. En los primeros nueve meses, los ingresos netos aumentaron 43%, a $155.2 millones, mientras que la utilidad neta subió a un récord de $61.9 millones y la utilidad neta ajustada alcanzó $69 millones. La EPS ajustada fue de $3.21, en comparación con $0.60 en el mismo período del año anterior.

Es importante destacar que el flujo de caja operativo alcanzó aproximadamente $82.2 millones, lo que proporcionó un capital interno sustancial para respaldar tanto las distribuciones a los accionistas como las inversiones en la flota. Pasando ahora al balance general, cerramos el tercer trimestre con cerca de $168 millones en efectivo y efectivo restringido, y una deuda total pendiente de $419 millones, que incluye nuestro bono no garantizado de EUR 100 millones. El ratio neto de deuda sobre valor de los activos, que incluye el principal pendiente del bono y deduce las reservas de efectivo al cierre del trimestre, se situó en 28%, lo que nos deja flexibilidad financiera mientras seguimos desplegando capital. Al cierre del trimestre, habíamos invertido $109 millones en nuestro programa de renovación de flota y, a la fecha, esta cifra ha aumentado a aproximadamente $127 millones, o el 15% del CapEx del programa. Hasta ahora, la mayor parte de los pagos a los astilleros o a los anteriores propietarios de los buques se ha financiado con fondos propios de la compañía.

Permítanme ahora poner en contexto los compromisos de inversión restantes, que, reitero, están distribuidos hasta 2029. En 2027, esperamos pagar aproximadamente $354 millones, de los cuales aproximadamente $177 millones ya están cubiertos mediante financiamiento garantizado, y esto sin haber cerrado el financiamiento específico de dos buques. Se trata del Midnightship, construido en 2019, que se nos entregará durante el primer trimestre de 2027, y del buque Capesize de nueva construcción japonés, cuya entrega está prevista para julio de 2027. Hemos observado un fuerte interés de parte de prestamistas actuales y nuevos en financiar estos buques, y estimamos que la capacidad de deuda es de aproximadamente $100 millones. Después de 2027, se deberán pagar aproximadamente $75 millones en 2028 y $298 millones en 2029. Creemos que estamos muy bien posicionados para cumplir estos compromisos de inversión restantes y mantener un perfil de apalancamiento moderado. La base de financiamiento está diversificada.

Ya hemos pagado aproximadamente $127 millones para el programa, principalmente con recursos propios. Hemos comprometido acuerdos de financiamiento bilaterales para cinco buques. Contamos con los fondos obtenidos de nuestro bono no garantizado de EUR 100 millones y comenzamos el trimestre con aproximadamente $168 millones de liquidez. Estas fuentes se complementan con el flujo de caja operativo y los ingresos de ventas selectivas a medida que avanza el programa de renovación. Es importante destacar que creemos que este monto restante puede financiarse con niveles moderados de apalancamiento, lo que nos permitirá completar el programa de renovación de la flota y, al mismo tiempo, preservar la solidez del balance general y la flexibilidad financiera. Como mencionó Stamatis anteriormente, el empleo plurianual asegurado o cuya negociación está por finalizar para la primera serie de buques de nueva construcción también fortalece el perfil financiero del programa. Se espera que las tarifas mínimas contractuales cubran los puntos de equilibrio de efectivo de los buques desde el inicio, lo que brinda visibilidad sobre la generación de efectivo operativo y el servicio de la deuda, mientras que los componentes vinculados al mercado mantienen el potencial alcista.

Desde la perspectiva del financiamiento, esto reduce considerablemente el riesgo de flujo de caja asociado con la fase inicial de entrega. El mensaje financiero clave es bastante sencillo. Iniciamos la siguiente fase del programa de inversión con una liquidez sustancial, una sólida generación de efectivo operativo, fuentes de financiamiento diversificadas y un calendario de pagos escalonado. Según nuestro supuesto actual, esperamos ejecutar el programa manteniendo un apalancamiento prudente y preservando la capacidad para continuar distribuyendo capital a los accionistas. Con esto concluye mi análisis financiero. Ahora le devolveré la palabra a Stamatis para que hable sobre las perspectivas del mercado de buques Capesize y los fundamentos más amplios de la industria. Stamatis, adelante. Gracias, Stavros. 2026 ha sido un año muy sólido para el mercado de buques Capesize hasta ahora, y esto respalda nuestro enfoque exclusivo en este segmento.

En lo que va del año, el Baltic Capesize Index (BCI) para buques de 180,000 toneladas de peso muerto ha promediado alrededor de $33,500 al día. El promedio del tercer trimestre fue de alrededor de $41,400 al día, y el índice alcanzó un máximo de alrededor de $50,000 al día a principios de septiembre, su nivel más alto desde 2021. La demanda de toneladas-milla sigue creciendo y acelerándose: pasó de 3.7% en 2024 a 5.5% en 2026. La principal razón de la solidez del mercado es la baja oferta de buques. Durante tres años consecutivos, el crecimiento efectivo de la flota ha sido inferior al crecimiento de la demanda de toneladas-milla, y este año está por debajo de 1.6%. Si sumamos más días de dique seco, congestión y otras ineficiencias, el crecimiento efectivo de la flota este año es, en realidad, inferior a 1%.