ツァコス・エナジー・ナビゲーション Lytham Partners Fall 2026 Investor Conference

それでは皆さま、こんにちは。ライサム・パートナーズ・フォール2026インベスター・カンファレンスにご参加いただき、誠にありがとうございます。改めまして、ライサムのマネージングパートナーを務めるロバート・ブルームです。続いて、ツァコス・エナジー・ナビゲーションで投資家向け広報を統括するマイク・キンブルが、当社のスライド資料についてご説明します。マイク、本日はカンファレンスにご参加いただき、誠にありがとうございます。それでは、よろしくお願いします。

ありがとうございます、ロバート。お招きいただき、感謝いたします。ロバートから紹介がありましたとおり、私はTEN, Ltd.（Tsakos Energy Navigationの略称）で投資家向け広報を統括しており、当社はタンカー会社です。当社は原油を輸送しています。まず、当社について少しご説明します。マースクなど、あらゆる分野で船舶を運航する企業もありますが、タンカー専業会社に目を向けると、当社はタンカー事業のみを手がけており、競合企業も複数あります。その中で、当社は世界有数の規模を誇ります。当社は81隻を保有しています。昨年は5億6,500万バレルの石油を輸送しました。これは米国の消費量の約28日分に相当します。当社はニューヨーク証券取引所に上場しており、上場しているタンカー会社としては最も歴史があります。さらに、少なくとも上場している同業他社と比べると、当社には多くの点で違いがあります。

最大の違いは、顧客が石油メジャーに限られていることです。当社の顧客は、エクソン、エクイノール、シェル、シェブロンです。当社では、グレンコアやトラフィグラといった大手商社を冗談交じりに「サブプライムの顧客」と呼んでいます。当社が取引するのは石油メジャーだけです。当社が目指しているのは、信用力の高い取引先と長期契約を結び、適切な運賃で船舶を稼働させることです。取引先は、安全を重視し、危険を回避するという当社の価値観も共有しています。この点については、後ほど詳しくお話しします。これは今、大きなテーマになっています。期間契約を見ると、今後数年間にわたり、最低36億ドルの売上高が見込まれています。この事業を行うには、最新鋭の船隊と、十分な訓練を受けた乗組員が必要です。当社は、業界で最も優れた企業の一つです。あるいは、最も優れていると言っても過言ではありません。

ちなみに、私の知る限り、自社の商船大学を持つタンカー会社、あるいは海運会社は当社だけです。士官を育成する認定校です。結局のところ、当社がこうした長期契約から得ようとしているのは、景気循環の影響を受ける事業に一定の安定性をもたらすことです。上場同業他社と比べると、当社のキャッシュフローはより安定しています。キャッシュフローがより安定しているため、当社の負債コストは業界で最も低い水準にあると考えられます。造船所は当社を信頼しています。当社が船舶を発注すれば、確実に支払いを行うと分かっているからです。石油メジャーが新しいプロジェクトを立ち上げ、船舶が必要になったとき、スポット市場で取引する相手に連絡することはありません。当社に連絡して、こう言います。「船舶が必要です。

力を貸してもらえますか？」皆さんの多くは、業界のファンダメンタルズがかつてないほど良好であることをご存じだと思います。この景気循環のある事業において、当社のビジネスモデルは比較的低リスクであり、上場企業の中で最大の受注残を有しています。最近まで、同業他社の大半は受注がありませんでした。当社は新造船を20隻発注しています。タンカー市場を見ると、明らかに供給と需要という2つの要因があります。石油消費の需要を見ると、ごくわずかな例外を除き、基本的に年率1%-2%で増加してきました。石油需要が実際に大きく落ち込んだのは、世界経済が停止したCOVIDの時と、第一次イラク戦争中の数週間だけです。実際に大きく影響するのは供給です。それが景気循環を生み出します。

海運の景気循環では、需要が好調で供給が逼迫し、価格が上昇すると、それを受けて船主が多数の船舶を発注するというパターンが見られます。今回のサイクルは異なります。少なくとも過去6、7年間は、新造船の発注があまりありませんでした。新造船の発注はあまりなく、船の建造には約3年かかります。その理由は数多くあります。詳しく説明する必要はないでしょう。特に、新型コロナの感染拡大中は世界経済が大幅に減速し、多くの船主が苦境に陥りました。そのような状況で、当社の長期契約は非常に大きな価値を発揮しました。

ここ2年ほどの最近の強気相場に入ってからも、船主は新たな発注に慎重でした。まず念頭にあったのは、債務を返済し、手元資金を積み増して、新型コロナのときのような事態が再び起きないようにすることだったからです。その結果、ここ数年は発注がほとんどなく、現在、世界の船腹量の23%が船齢20年を超えています。船の年齢を犬の年齢に換算すれば、もう寿命を迎えているようなものです。基本的に、船は20年で減価償却します。もちろん、もう少し長く使うこともできますが、それがおおむね実務上想定される寿命です。もちろん、当社が取引する顧客は船齢20年を超える船を傭船しません。

世界の船腹量の50%は船齢15年を超えており、船の建造に3年かかることを踏まえると、3年後にはこの23%という数字がさらに高くなっていると考えられます。その理由は数多くあります。最大の理由はシャドーフリートです。船の寿命を20年と考えると、世界の船腹量の約5%が毎年廃船になると見込まれます。ロシアに制裁が科されて以降、廃船率は約1%に低下し、ある年には1%を下回りました。つまり、廃船がほとんど進まなかったため、船隊の高齢化が進んだのです。ただ、重要なのは、船は船齢が20年を超えると効率が低下するということです。

ある会議に出席した際、イランのシャドーフリートに属するタンカーの中には、最高速度が約5ノットのものがあると聞きました。通常の航海では20ノット近く出しますが、そうした船はそれができないからです。それ以上速く進むことができないのです。いずれにせよ、こうした船は姿を消していきます。廃船が増えるでしょう。だからこそ、当社の受注残はこれほど大きいのです。前例のない機会があると見ているからです。CEOや経営幹部が40年のキャリアの中で一度も経験したことのない機会です。息の長い強気相場です。今後3年間の見通しが立っています。この3年間で受注残は増えましたが、それでも船隊全体のわずか20%にすぎません。つまり、年間約6%ということです。年間6%では、廃船分を補うのがやっとです。

市場では需給が深刻な問題になっており、最近の出来事を受けてタンカー運賃が急騰しているのはそのためです。例えば、およそ2年前、VLCCのスポット運賃は1日あたり約$45,000でした。1日あたり$45,000というのは、ほぼ損益分岐点です。VLCC、つまり大型原油タンカーの建造には$130 millionかかります。VLCCは現存する最大級のタンカーで、200万バレルの石油を運びます。費用や負債の利息、船舶の償却費を賄うには、1日あたり$45,000の運賃が必要です。そして最終的に、自己資本利益率は12%または13%になります。それが、いわば損益分岐点です。秋には、ベネズエラ侵攻の前から需給が引き締まり始めていました。先ほど説明したとおりです。余剰船舶はあまりありません。

運賃は1日あたり$75,000、$80,000へと上昇し、私の上司も船主たちも、皆この状況を喜んでいました。彼らは利益を上げていました。非常に大きな利益です。この水準の運賃であれば、自己資本利益率はかなり高くなります。これまで、強気相場といえば、1日あたり$85,000、$90,000という水準が一つの目安でした。その後、ベネズエラに侵攻し、シャドーフリートで輸送されていた石油が突然、シャドーフリートではない船、つまりこちら側の船で輸送されることになりました。運賃は1日あたり約$125,000まで急騰しました。船主たちは信じられない思いでした。最近のホルムズ海峡での出来事に加え、米国がイランのシャドーフリートを取り締まり、欧州がロシアのシャドーフリートを取り締まったことで、運賃は異常な水準に跳ね上がっています。

例えば、ホルムズ海峡内から中国まで向かうVLCCの運賃は、最近、1日あたり$1 millionを超えました。ただし、報道されているこうした運賃が、船隊全体を網羅しているわけではない点が重要です。タンカーには追跡対象となっている主要航路が35ほどあり、船の種類や航路などによって運賃は異なります。ちょうどウーバーのようなものです。場所によって違います。例を挙げると、中東発では1日あたり$1 million近くですが、西アフリカから中国までは1日あたり$525,000です。米国のメキシコ湾岸から中国までは、1日あたり$400,000近くです。損益分岐点が$45,000だと考えると、これらの運賃は驚異的です。こうした状況は長続きしないはずです。ただ、どれほど続くのか、またどの水準に落ち着くのかは正確には分かりません。1日あたり$100,000に戻ることはないでしょう。

船が足りておらず、この問題の解消には数年かかるでしょう。当社の顧客一覧です。こちらが当社の船隊一覧です。他の多くの上場企業と比べた当社の特徴として、もう一つ指摘しておきたいのは、当社が最も多様な船隊を保有していることです。それは、顧客にサービスを提供しているからです。顧客に新しいプロジェクトがあり、シャトルタンカーやVLCCが必要になれば、当社に声がかかり、当社が建造します。顧客の需要に応えることで、当社の船隊は多様化しています。より事業を集中させることを望む投資家も多いでしょう。そのほうが分析しやすくなります。当社がこの形を気に入っているのは、多様な船隊によってキャッシュフローが安定するからです。長期的な事業継続性や安全性などの話に戻ります。機会についてもお話ししました。シャトルタンカーについても触れました。

世界で最も急速に増産している石油供給源は、ブラジルと西アフリカの沖合にある深海油田です。多くの石油会社は、石油を地中から採掘する際の限界コストが最も低いのはここだと考えています。まだ先行きが定まっていない湾岸地域の最近の出来事を受けて、多くの国が中東への依存を分散させようとしています。いずれにしても、中東での事態が起きる前から、ブラジル沖の海洋石油生産は年間12%、13%のペースで伸びていました。一方、石油需要全体の伸びは1%か2%です。こうしたプロジェクトに必要なのが、シャトルタンカーと呼ばれる船です。これは、世の中で最も特殊な船です。陸上までつながるパイプラインがないため、非常に特殊なタンカーなのです。