ツァコス・エナジー・ナビゲーション Lytham Partners Fall 2026 Investor Conference

それでは皆さま、こんにちは。リサム・パートナーズの2026年秋季投資家会議にご参加いただき、誠にありがとうございます。改めまして、リサムのマネージング・パートナーを務めております、ロバート・ブルームです。続いて、タサコス・エナジー・ナビゲーションで投資家向け広報を統括するマイク・キンブルをご紹介します。マイクから、同社のスライド資料についてご説明いただきます。マイク、本日は本会議にご参加いただき、誠にありがとうございます。それでは、よろしくお願いいたします。

ありがとうございます、ロバート。お招きいただき、感謝いたします。ロバートが申し上げたとおり、私は10 Limitedの投資家向け広報を担当しています。これはTsakos Energy Navigationの略称です。当社はタンカー会社です。当社は原油を輸送しています。当社について少しご説明します。タンカー専業の会社に目を向けると、マリスクなど、あらゆる分野に船舶を保有している会社もありますが、当社はタンカーのみを手掛けており、競合他社も複数あります。その中でも、当社は世界有数の規模を誇ります。当社は81隻の船舶を保有しています。昨年は565 millionバレルの原油を輸送しました。これは米国の約28日分に相当します。消費量に相当します。当社はニューヨーク証券取引所に上場しており、上場タンカー会社として最も長い歴史を持っています。そして、それを超えると、少なくとも上場している同業他社とは、さまざまな点で異なります。最大の違いは、当社の顧客が石油メジャーに限られていることです。当社の顧客は、エクソン、エクイノール、シェル、シェブロンです。冗談交じりに言うと、当社にとって信用力が比較的低い顧客は、グレンコアやトラフィグラといった大手商社です。当社は石油メジャーのみと取引しています。当社が目指しているのは、船舶を良好な運賃で稼働させ、信用力のある取引先と契約を結ぶ長期契約を確保することです。そうした取引先は、安全を重視し、危険を避けるという当社の価値観も共有しています。この点については後ほど詳しくお話しします。

これは今、大きなテーマになっています。当社の期間固定契約を見ると、今後数年間で最低36億ドルの売上高が見込まれています。そして、この事業を行うには、最新鋭の船隊と十分な訓練を受けた乗組員が必要です。当社は業界でも有数の存在であり、最高と言っても過言ではありません。ちなみに、私の知る限り、自社の商船士官養成学校を持ち、士官を育成する認定校を運営しているタンカー会社、あるいは海運会社は当社だけです。結局のところ、当社がこうした長期契約を通じて目指しているのは、景気循環の影響を受ける事業に一定の安定性を加えることです。そのため、上場同業他社と比べて、当社のキャッシュフローはより安定しています。当社のキャッシュフローはより安定しているため、おそらく業界で最も低い負債調達コストを実現できています。また、造船所は当社を高く評価しています。当社が船を発注すれば、確実に支払いを行うと分かっているからです。また、石油メジャーが新たなプロジェクトを立ち上げ、船が必要になったとき、スポット市場で取引する相手に連絡することはありません。当社に連絡して、「船が必要なのですが、力を貸してもらえますか」と言ってきます。

皆様の多くはご存じだと思いますが、業界のファンダメンタルズはかつてないほど良好です。その景気循環型の事業において、当社は比較的リスクの低いビジネスモデルを採用しており、上場企業の中で最も大きな受注残を有しています。つい最近まで、同業他社のほとんどは受注がありませんでした。当社は新造船を20隻発注しています。タンカーについては、ご存じのとおり、明らかに供給と需要という2つの要因があります。石油消費の需要面を見ると、基本的には、ごくわずかな例外を除いて、年率1～2%増加しています。石油需要が実際に減少したのは、世界経済が停止したCOVIDの時だけです。そして、第一次イラク戦争中の数週間もそうでした。実際に重要な局面となるのは、供給面です。それが景気循環を生み出します。そのため、海運サイクルは旺盛な需要、逼迫した供給、高い価格を特徴としており、これを受けて船主は多くの船舶を発注します。今回はこれまでのサイクルとは異なります。少なくとも過去6、7年間は、新造船の発注があまりありませんでした。新造船の発注はあまりありませんでした。

船舶の建造には約3年かかります。その理由は数多くあります。あまり詳しく説明する必要はありません。確かに、新型コロナウイルスの感染拡大時に世界経済が大きく減速した際、多くの船主が困難な状況に陥りました。そのような状況で、当社の長期契約は非常に大きな価値を発揮しました。ここ数年の最近の強気相場以降、船主は新規発注に慎重になっています。まず念頭にあるのは、負債を返済し、手元資金を積み増して、新型コロナウイルス感染拡大時のような経験を繰り返さないようにすることだからです。その結果、ここ数年は受注があまりありませんでした。そして現在、世界の船隊の23 percentが築20年を超えています。犬の年齢に換算すれば、もう寿命です。つまり基本的に、船は20年かけて償却します。もちろん、船はもう少し長く使えることもありますが、それがおおよその実用上の想定寿命です。もちろん、当社が取引している顧客は、建造から20年を超えた船をチャーターしません。世界の船隊の50 percentは、船齢が15年を超えています。船の建造に3年かかることを考えると、3年後にはこの23 percentという数字がさらに高くなっていることが分かっています。

その理由はたくさんあります。最大の理由は、シャドーフリートです。つまり、船の耐用年数を20年と考えると、世界の船隊の約5 percentが毎年廃船になると見込まれるということです。ロシアに制裁が科されて以降、廃船率は約1 percentに低下し、ある年には1 percentを下回ることさえありました。つまり、廃船は非常に少なかったということです。そのため、船隊の老朽化が進んでいます。ただ、重要なのは、船は20年経つと効率が低下するということです。先日の会議で、イランのシャドーフリートのタンカーには、最高速度が約5 knotsのものがあると聞きました。一方、通常の航行では、速度は20 knots近くになります。それは、そうした船はその速度を出せないからです。それ以上速く進むことはできません。いずれにしても、こうした船は姿を消しつつあります。解撤は増加するでしょう。だからこそ、当社の受注残は非常に大きいのです。前例のない機会があると見ているからです。CEOや経営陣の幹部が、40年にわたるキャリアの中で一度も目にしたことのない状況です。勢いが長く続く強気相場です。今後3年間の見通しが立っています。

今後3年間で、確かに受注残は増加しましたが、それでも保有機材全体の20 percentにすぎません。つまり、年間約6 percentということです。年間6 percentでは、廃船分をかろうじて補える程度です。そのため、市場では需給に深刻な問題が生じています。それが、最近の出来事によってタンカー運賃が急騰している理由です。たとえば、およそ2年前、VLCCのスポット運賃はおよそ45、つまり1日あたり約45,000ドルでした。1日あたり45,000ドルというのは、ほぼ損益分岐点です。VLCC、つまり超大型原油タンカーの建造には1億3,000万ドルかかります。これらは、200万バレルの石油を運ぶ、現存する最大のタンカーです。経費や負債の利息、船隊や船舶の償却費を賄うには、1日あたり45,000ドルを得る必要があります。最終的には、自己資本に対して12%または13%のリターンが見込めることになります。それで、ほぼ損益分岐点です。秋には、ベネズエラ侵攻の前から需給が引き締まり始めました。これは、先ほどご説明した理由によるものです。余剰船舶はあまりありません。そのため、運賃は1日あたり75,000ドル、80,000ドルへと上昇し始めました。

そして、私の上司も船主たちも、皆この状況を喜んでいました。彼らは利益を上げていました。かなり大きな利益でした。そうした運賃水準で得られる自己資本利益率はかなり高いです。そうした水準は、かつて強気相場を特徴づけるものでした。1日あたり85,000ドル、90,000ドルという水準です。その後、ベネズエラに侵攻したことで、影の船団で輸送されていた石油が突然、影の船団ではない、つまり私たち側の船団で輸送されることになりました。運賃は急騰し、1日あたり約125,000ドルに達しました。船主たちは信じられない思いでした。ホルムズ海峡で最近起きたことや、米国によるイランの影の船団への取り締まり強化、欧州によるロシアの影の船団への取り締まり強化を受け、運賃は異常な水準に達しています。たとえば、最近ではホルムズ海峡内から中国までの運賃が、1日あたり100万ドルを超えました。VLCCの場合です。ただし、報道されているこうした運賃が船隊全体を対象としているわけではない点にご留意ください。タンカーについては、おそらく追跡対象となる主要航路が35航路あります。船の種類や航路などによって、運賃は異なります。ウーバーのようなものです。場所によって異なります。

例を挙げると、中東では1日あたり1,000,000ドル近くですが、西アフリカから中国への航路では1日あたり525,000ドルです。米国メキシコ湾岸から中国への航路では、1日あたり400,000ドル近くです。損益分岐点が45,000ドルだと考えると、これらの運賃は驚異的です。こうした状況は長続きしないはずです。ただ、いつまで続き、最終的にどの水準に落ち着くかは分かりませんが、1日あたり100,000ドルに戻ることはありません。船舶が不足しており、この問題の解消には数年かかる見込みです。当社の顧客一覧です。こちらが当社の船隊一覧です。他の多くの上場企業と比べた当社の特徴として、もう一点挙げるとすれば、当社は最も多様な船隊を保有しているということです。それは、当社がお客様にサービスを提供しているからです。お客様に新たなプロジェクトがあり、シャトルタンカーやVLCCが必要になると、当社に声がかかり、当社が建造します。そして、顧客の需要に応えることで、当社の船隊は多様化していく傾向があります。多くの投資家は、もっと集中度を高めることを望むでしょう。そのほうが分析しやすくなります。この点で当社が気に入っているのは、船隊を多様化できることです。

それによってキャッシュフローが安定します。長期的な事業継続性や安全性などの話に戻りますと。機会についても触れました。シャトルタンカーについても言及しました。世界で最も急速に成長している石油供給源は、ブラジル沖と西アフリカ沖の深海油田です。ほとんどの石油会社は、これが地下から石油を採掘する際の限界コストとして最も低いと考えています。湾岸で最近起きた出来事は、まだ決着がついていませんが、多くの国が中東への依存を減らし、調達先を多様化しようとしています。いずれにしても、中東で事態が起きる前から、ブラジル沖の海洋石油生産は年率12、13％で成長していました。一方、石油需要全体の伸び率は1％か2％です。こうしたプロジェクトに必要なのは、シャトルタンカーと呼ばれる船です。そして、これらは最も特殊化された船舶です。つまり、最も特殊化されたタンカーです。陸上までのパイプラインがないためです。そのため、浮体式の貯蔵形態で貯蔵します。そして、そこまで出向いて貯蔵プラットフォームから積み下ろし、その後、陸上へ運ぶ必要があります。その後、戻ってきて同じことを繰り返します。そのため、シャトルと呼ばれています。ブラジル沖の海は非常に荒れることがあります。そこで、これらの船に必要となるのが、ダイナミック・ポジショニングと呼ばれるものです。

空軍の航空機が空中給油を行うのに少し似ています。船を安定させておく必要があります。一方、VLCCは130 million程度ですが、こちらは150 millionに近いです。そして、これらを評価するには、高度な訓練を受けた専門の乗組員が必要です。当社は、それができる数少ない運航会社の一つです。エクソンが15年前に当社をこの事業に参入させました。そして、これはおそらく当社で最も収益性の高い事業分野であり、当社は成長を続けています。当社は12隻を発注済みです。シャトルタンカーもあります。受注残高は業界最大です。そして、そのことを大変楽しみにしています。当社は時間をかけて成長していきます。長期的な視点で事業に取り組んでいます。この数年間で、当社は古い船舶を20隻処分し、35隻を取得しました。すでに船隊に加わっているものもあれば、発注済みのものもあります。だからこそ、このような成長軌道が見られるのです。当社は常に配当を支払ってきました。それは、当社のキャッシュフローが安定しているためです。市場環境が悪いときでさえ、当社の存続を心配することはありません。そのため、当社は配当を支払うことができます。最新の業績について言えば、触れておく価値がありますが、当社だけが特別というわけではありません。タンカー株のパフォーマンスを見ていただければ分かりますが、第2四半期は驚異的でした。

そして、第3四半期は第2四半期をさらに上回る見通しです。第2四半期は1株当たり440、つまり$4.40を計上しました。前年は67セントでした。そして、昨年も好調な年でした。上半期累計で、1株当たり7.12となっています。前年の1.70と比べてです。そして申し上げたとおり、下半期に入ってからは、さらに良い状況となっています。注目すべき点として、当社にはこうした長期契約があり、保有車両の約80%が何らかの長期契約の対象となっています。また、車両全体の平均車齢は約3年です。注目すべき点がいくつかあります。これらの契約は満了を迎えます。つまり、当社の契約のおよそ3分の1が毎年満了を迎えます。そのため、現在の料率で価格が再設定されます。また、そうした長期契約の半数には、いわゆる利益分配条項があります。つまり、指数に連動しています。最低保証額を設けており、すべての固定支払額を合算したうえで、常にすべてのコストを賄い、リスクにさらされることがないようにすることを目指しています。ただし、その最低保証額を上回る部分については、最低保証額が75,000で指数が100,000の場合、その差額である25,000を顧客と分け合います。

つまり、1日あたりの料金が12.5 thousand上昇することになります。つまり、相場の上昇局面の恩恵を受けてきたということです。競合他社の大半はスポット市場で事業を展開しています。ある地点から別の地点へ貨物を1便運ぶ契約を受注しています。当社の利益とキャッシュフローは、競合他社の大半とほぼ同じペースで増加しています。市場環境は良好です。当社はこの機会を活用しています。これらの金利がこのまま続くとは考えていませんが、以前の水準に戻ることもないというのが、現時点での最善の予測です。お伝えしたとおり、当社の負債水準はかなり安定しています。契約のおかげで、その状態を維持できます。取引銀行も満足しています。これまで問題が起きたことは一度もありません。そして、これが当社がどのような会社であるかを端的にまとめたものです。私が読み上げる必要はないと思います。当社のお客様は質が高く、信用力も非常に高いです。当社のバランスシートは健全です。当社株も他のタンカー関連株と同様に、PERやその他のバリュエーション指標で見ると非常に魅力的です。ロバート、お時間をいただきありがとうございました。

大変よかったです、マイク。本カンファレンスにご参加いただき、誠にありがとうございました。もちろん、ご視聴いただいた皆様にも感謝いたします。こちらにいる10名との面談をご希望でしたら、今後数日間のカンファレンス期間中にこちらでお会いする場合も含め、メールでご連絡ください。または、今後数週間以内にご連絡いただく場合は、私のメールアドレス blume@lytham-partners.com までお送りください。ライサムについて詳しく知りたい方は、ぜひ当社のウェブサイト lithampartners.com をご覧ください。また、今後のウェブキャストでもつながりを保てるよう、LinkedInでのフォローと、YouTubeでのチャンネル登録もお願いいたします。今回のマイクによるプレゼンテーションのような配信をお届けします。それでは、皆さまがカンファレンスの残りの時間も楽しんでいただけることを願っています。それでは、どうぞ良い一日をお過ごしください。マイク、改めてご参加いただき、誠にありがとうございました。

ありがとうございます。