ラッシュ・エンタープライズ 2026年 第3四半期 決算説明会

今朝は、最高財務責任者（CFO）のスティーブ・ケラー、最高執行責任者（COO）のジョディ・ポラード、副社長兼コントローラーのジェイ・ヘイゼルウッド、上級副社長、法務顧問兼コーポレート・セクレタリーのマイケル・ゴールドストーンが同席しています。始める前に、スティーブから将来予想に関する記述について説明してもらいます。

本日お話しする内容の一部は、1995年私的証券訴訟改革法で定義される将来予想に関する記述に該当します。これらの記述にはリスクや不確実性が含まれるため、実際の業績は、将来予想に関する記述で明示または示唆されている内容と大きく異なる可能性があります。実際の業績が、2025年12月31日終了年度の年次報告書（Form 10-K）および証券取引委員会へのその他の提出書類で説明した内容と大きく異なる可能性を生じさせる重要な要因。

ありがとう、スティーブ。第3四半期は好調でした。売上高は約$2.1 billionで、前年同期比12.4%増となりました。純利益は$78 million、希薄化後1株当たり$0.65で、前年同期比18.2%増でした。また、1株当たり$0.14の四半期現金配当を宣言しました。今四半期の主な牽引要因は、新車トラックの納車台数の増加と、アフターマーケット事業の回復でした。長期にわたる低迷の後、貨物輸送の状況は引き続き改善しており、第4四半期に入る中で見られる動きに期待を寄せています。今四半期は、当社が築いてきた多角化事業の価値も示しています。当社は商用車市場の複数の分野で幅広い顧客にサービスを提供しており、事業環境の改善に伴い、さまざまな成長機会を得られます。今四半期、MCT Companiesへの50%出資を完了し、冷蔵輸送分野への重要な足掛かりを得ました。

MCTは6州にわたり、フルサービスのディーラー17店舗とモバイルサービス拠点3カ所を運営しています。これは当社の戦略に非常によく合致しており、顧客が車両を運用するうえで必要とする製品やサービスをさらに提供するための、また一歩前進となります。部品、サービス、衝突修理センターの売上高は約$680 millionで、5.8%増加し、アフターマーケット事業は当社の粗利益全体の約63%を生み出しました。失礼しました。当社の吸収率は128.3%でした。顧客基盤全体で需要が改善し、特にエネルギー関連と卸売で力強い伸びが見られました。地元の小規模顧客の間でも、改善を示す心強い動きが見られました。通常の季節性を考慮すれば、この勢いは続くと予想しています。受注残から納車するトラックも、部品やサービスの追加需要につながると見込まれます。同時に、効率的な事業運営に注力し、地元顧客の整備・修理事業をさらに取り込んでいきます。クラス8は特に好調でした。

米国で新車のクラス8トラックを3,880台販売し、24.4%増となりました。業界全体の伸びは10%強でした。これにより、クラス8の市場シェアは6.5%となりました。長距離輸送の顧客がこの伸びの大部分を牽引しました。運賃の改善と旧型車両の入れ替え需要が、需要を下支えしました。受注残により、好調な第4四半期と来年第1四半期については良好な見通しが得られていますが、供給制約が一部の納車時期に影響する可能性があります。現時点でより大きな論点となっているのは、新規受注の動向です。顧客はEPAの2027年排出規制と、最終的なメーカー価格が明確になるのを待っており、見積もり依頼や受注は鈍化しています。当社は、これを主に時期の問題と捉えています。基礎的な需要は引き続き健全であり、顧客が車両の買い替えを判断するために必要な情報を得られれば、受注は改善すると見込んでいます。中型トラックも好調でした。

米国でClass 4から7の車両を3,265台販売し、9.6%増となりました。一方、市場全体はほぼ横ばいでした。年初に購入を先送りしていた複数の大手フリートが当四半期に車両の納入を受けました。また、メーカーの生産能力が逼迫する中、当社の即納可能在庫が顧客への対応に役立ちました。2027年初めにかけての中型トラック需要について、当社は引き続き前向きに見ています。生産上の制約が生じる可能性に備えて当四半期に在庫を積み増しました。これにより、早急に車両を必要とする顧客に対応するうえで、良好な態勢を整えられたと考えています。中古トラックの需要も堅調でした。中古商用車を1,913台販売し、前年を5.5%上回りました。特に小規模フリートからの需要が強まりました。新車トラックの供給が限られていることに加え、新車価格の上昇が見込まれることから、多くの顧客にとって中古車両は引き続き魅力的な選択肢となっています。リース・レンタル事業も好調な四半期となりました。

売上高は$98.2 millionで、5.3%増となりました。レンタル稼働率の改善に加え、フルサービス・リースおよび契約保守の継続的な成長が寄与しました。一部の顧客が価格の高い新車を購入する代わりの選択肢を検討する中、来年にかけてもレンタル需要は堅調に推移すると見込んでいます。総じて、当四半期の事業実績には満足しています。力強い成長を達成し、Class 8と中型トラックの双方でシェアを拡大しました。また、アフターマーケット需要の継続的な改善が見られ、非常に強固な財務基盤を維持しました。当四半期には自社株を$10.3 million買い戻し、$16.4 millionの配当を支払い、9月末時点の現金および現金同等物は$226 millionとなりました。今後も当社の方針は明快です。顧客に優れたサービスを提供し、ラッシュとの取引をより容易にするとともに、魅力的な機会がある分野への投資を継続します。これが当社のトータルソリューション戦略の目指すところです。

車両の初回購入から、部品・整備、テクノロジー、リース、レンタル、その他のソリューションに至るまで、車両のライフサイクル全体を通じて顧客を支援したいと考えています。こうした取り組みをより効果的に行うほど、顧客とラッシュ双方にとって、その関係の価値は高まります。最後に、従業員の皆さんに感謝したいと思います。従業員の皆さんの懸命な働きと顧客への献身が、こうした業績を可能にしています。ラッシュ・エンタープライゼズのために尽力してくださっていることすべてに感謝しています。それでは、質問をお受けします。

この件については20分でも話し続けられそうですが、EPAから規制上の回答を得ることが、メーカーと顧客の双方にとって重要であることは間違いありません。覚えていらっしゃるかもしれませんが、できるだけ手短にお話しします。EPAは7月に、2027年1月1日の規則に関してどのような変更を行うのか、その案を発表しました。基本的には、不適合ペナルティを認めると述べていました。これを選択すれば、従来のエンジンを引き続き搭載して販売できますが、ペナルティが課されるということです。大型車用は約$6,700、中型車用は約$4,400で、大型車用エンジンにはFETが加算されます。

あるいは、新しい技術を導入することもできます。これは、以前から法律で定められている0.035グラムのNOx基準を満たすものです。その場合、クレジットを使って0.065から引き下げることもできます。よろしいでしょうか。0.035まで引き下げるということです。よろしいでしょうか。つまり、実際には複数の選択肢がありました。EPAは保証制度を廃止しました。後処理装置には10年間の保証が義務付けられることになっていたからです。失礼しました。そして、後処理装置の保証は10年間ではなく、通常の1年間の標準保証に戻る予定でした。また、その中にはそれほど費用のかからない条項もいくつかありましたが、ほかにもいくつか条項がありました。これは草案です。審査と意見募集の期間に入っていました。すべての意見が寄せられました。最終命令は11月に出ると、ずっと聞いていました。

ところが、ここ2週間ほどは、11月には出ないと聞いています。EPAでいくつかのことが起きていて、それが遅れの原因になると思います。事実かどうかは分かりませんが、草案に基づいて進めるよう指示される可能性もあります。最終命令は1月か2月に出ることになりますが、新技術は1月1日には導入しなければなりません。ですから、実際にこのまま変わらないのか、まだ流動的です。調整が行われるのでしょうか。NCPが引き上げられるのか、引き下げられるのか、どうなるのでしょうか。分かりません。よろしいでしょうか。ただ、最終命令が出ない限り、草案の内容は変わらないという前提で進める必要があると思います。