ニュー・ホライゾン・エアクラフト Planet MicroCap Showcase: Toronto 2026

皆さん、ありがとうございます。ここにいらっしゃる方は覚えていると思いますが、昨年も同じような問題がありました。どうでしょう、おそらくこのアーケイディアンの建物だけの問題かもしれません。いずれにしても、ご参加いただきありがとうございます。昨年もいらっしゃった方、そして見覚えのある顔が何人かいらっしゃいますね。昨年はブランドン・ロビンソンがここにいました。彼が当社のCEOです。私はCFOです。そしてニュー・ホライズン・エアクラフトでは、未来を築いています。どのように未来を築いているのでしょうか。まず、今週初めに初めてウェイモに乗ったことからお話しします。この機械が人々や社会にどのような影響をもたらすのか、私は非常に懐疑的でした。その機械の中でどれほど安心できたかだけでなく、安全性のために効率性が損なわれていないことにも驚きました。

We are doing it in the air, but it is following the same path. It is meant to move people and things around a lot more efficiently than they are today. Where we came from, we were founded about 13 years ago by Brandon Robinson. He is a former fighter jet pilot, 20 years in the Canadian Air Force. Him and his father, who was also an established pilot and engineer, built and certified his own aircraft, saw this revolution in aerospace coming. What they saw was, and maybe you have heard about the likes of Joby and Archer and BETA Technologies. These are our peers who are building a similar type of aircraft. They saw what they were doing, trying to move people and things around more efficiently. What they did not love was the design of the aircraft.

離着陸の際に空港を利用する必要がないため、こうした柔軟性をすべて得られます。彼らが設計した機体は、従来型のヘリコプターに非常によく似たものでした。機体には回転するブレードとローターが備わっています。すべてではありませんが、その大半には傾斜機構があり、ヘリコプターのように回転した後、飛行中に傾いて、飛行機のように前進します。私たちが開発した機体は、このようなものです。飛行機に近い設計になっています。実際、1つだけ例外があるものの、飛行機とまったく同じ設計です。

翼が開き、それによって垂直揚力を得られます。翼の内部にある強力なファンが垂直揚力を生み出します。これは、同じ分野の他社と私たちを差別化する、当社の中核となる特許技術です。この設計によって、性能が大幅に向上することがお分かりいただけると思います。具体的には、速度、航続距離、積載量です。もう1つの重要な差別化要因、つまり1つ目はこのファン・イン・ウイング設計です。同業他社の動向を見ていく中で、早い段階に下したもう1つの重要な決断は、エネルギー推進の観点から、完全電動化を選ばなかったことです。10 years ago、15 years ago、多くの同業他社が機体を設計していた頃、各社はバッテリーが実際よりも少し速いペースで進化すると予想していました。航空宇宙分野では、バッテリーの性能には依然として非常に大きな制約があります。私たちはハイブリッド設計を採用しました。

機体にはタービンエンジンを搭載しており、後部のプロペラを駆動します。また、飛行の垂直移動に使うファンだけを駆動するバッテリーも搭載しています。性能面以外の重要な利点の1つは、着陸するたびに機体を充電する必要がないことです。充電が必要な場合、運用面でかなり大きな非効率につながる可能性があります。機体はバッテリーの電力を使って離陸します。後部のプロペラを使って前進飛行へ移行します。その後、飛行中にタービンがバッテリーを充電します。これは、そこでの運用上の重要な利点です。先ほど申し上げたとおり、各翼にファンが5基、前方のカナードに2基、後部にプロペラが1基あります。その後、先ほど申し上げたとおり、一定の高度と速度に達すると翼が閉じ、このような形になります。

もう1つ申し上げると、飛行ミッションの大半で、機体はこのような構成になると見込んでいます。98%超の飛行で、このように従来型の飛行機と同じ姿になります。ご希望であれば、従来どおりの方法で離着陸することもできます。地方空港の近くにいる場合は、もちろんその方法を利用できます。これは安全性を高めるための冗長性でもあり、翼の中のファンを常に使う必要はありません。性能についてです。ここで重要な要素は、速度、航続距離、搭載量の3つです。先ほど申し上げた2つの要素、つまり翼内ファンの設計とハイブリッド電動推進により、時速250マイル、航続距離500マイル、積載量1,500ポンドを実現できます。申し訳ありません。プレゼンテーションの多くは国境の南側で行われるため、そこではメートル法を使っていません。

競合他社と比較すると、通常の飛行速度は時速100～200マイルです。航続距離は500マイルから100マイルで、積載量はおよそ500～1,000ポンドです。つまり、性能には大きな違いがあります。もちろん、これが何を意味するかというと、お気づきかもしれませんが、私は彼らを実際には競合他社と呼んでいません。競合他社ではないからです。その大半は、都市型エアタクシーサービスを想定しています。つまり、ここから今夜滞在する場所や自宅まで移動するサービスです。一方、私の場合は、ここから150キロ離れた別荘まで移動するようなものです。金曜日の午後だと、そこまで行くのに3～4時間かかります。この機体なら、そこまで20分で行けます。都市型エアタクシーサービスとは異なり、これは地域間の移動に役立ちます。

当社は都市型エアタクシーサービスを運営する計画はありません。当社の顧客に都市型エアタクシーサービスを運営してもらう計画もありません。当社が実際にターゲットとしているのは、防衛、医療搬送、物流・貨物、そしてエグゼクティブ輸送などの業界です。こちらの画像は、翼を折りたたんでC-17の機内に搭載した当社の航空機です。先月、イランで撃墜された戦闘機から脱出したパイロットを救出する様子を取り上げた、興味深い「60 Minutes」の特集がありました。皆さんが「60 Minutes」をご覧になるかは分かりませんが、とても興味深い内容でした。撃墜された戦闘機からパラシュートで脱出した1人を救出する任務に、攻撃ヘリコプター2機、護衛戦闘機1機、そして総勢約100人が関わっていました。この機体があれば、そうした重複の多くをなくせます。ヘリコプター2機は必要なくなるでしょう。人員は引き続き必要ですが、100人も必要ありません。

この特集を見て、このような航空機の能力をご覧になれば、そのメリットを思い描いていただけると思います。医療搬送については、当社の拠点があるオンタリオ州を例に挙げます。オンタリオ州の医療搬送用救急航空機は、Orngeという団体が運航しています。同団体はAW139を複数運航していますが、この機種は信頼性に問題があることで知られ、運航コストも非常に高額です。この航空機は、安全性と信頼性だけでなく、速度の面でも優れています。今後、政府が、現在使用しているこうした旧式のヘリコプターに代わる機体として、このような航空機を少なくとも検討しないとすれば、適切とは言えないと思います。先ほど申し上げたエグゼクティブ輸送は、別荘への移動だけではありません。ニューヨークへ行く場合も、たとえば当社の拠点であるオンタリオ州リンゼイへ行く場合も、この機体ならはるかに簡単に移動できます。

乗り心地もより快適です。災害救援では、このようなハイブリッド電動推進が大いに役立ちます。全電動航空機の多くは、充電インフラが見つからない場所で運航することになります。たとえば火災です。カナダでは火災が数多く発生します。人員や機材を効率的に移動させる必要があります。頻繁に停止してバッテリーを充電しなければならないとなると、運航上の課題になります。もちろん、ヘリコプターは現在もこうした業務の多くを担うことができますし、実際に担っています。しかし、先ほど申し上げたように、比較的低速でコストも高いです。この航空機の運航にどれほどの費用がかかるかを示す例として、コスト面から性能についてお話ししました。私はヘリコプター業界で長年働いてきた経験があります。従来型のヘリコプターでは、旅客1席・1マイル当たり約$5かかります。この航空機では、$1をわずかに下回ります。これは運航事業者にとって、粗利益率を大きく改善するものです。

ヘリコプター業界の利益率は、業績の良い事業者でも通常5%から10%程度です。利益率は厳しい状況です。この航空機は、多くの事業者に大きな財務上のメリットをもたらす可能性があります。はっきり申し上げておくと、当社がこの機体を自ら運航する予定はありません。現在ヘリコプターを運航している事業者に販売していく予定であり、それがこの事業にとって正しいアプローチだと考えています。財務面では、当社はこの業界でも最も強固なバランスシートを有しています。当社は過去3年間、慎重に資金調達を行ってきました。当社には、ここから北へ少し行った市内のカンソ・グループがあり、同社は当社株式の20%を保有しています。また、過去3年間で約CAD 20 millionを投資しました。また、ATMプログラムも利用してきました。これは過去18か月間、効率的なコストで資金を調達する方法となっています。

政府補助金です。もちろん、当社を追ってくださっている方はご存じのとおり、春には1株当たり約$2.50、米ドルで、かなりの額を調達しました。当社は資本効率に非常に優れています。同業他社は、四半期当たりおよそ5億ドルを投じています。四半期当たり、最大で5億ドルほどです。一方、当社は現時点で四半期当たり$6 millionから$7 millionを支出しています。まず、当社は航空機を運航しないため、関連するインフラ、パイロット、訓練プログラム、格納庫をすべて整備する必要がありません。さらに、航空機が移動するあらゆる場所に充電用のバーティポートを整備する必要もありません。そのため、製造のみを行い、既存の運航事業者に販売するというビジネスモデルを採る同業他社と比べて、当社は大幅に資本効率が高いです。当社の株価は上昇を続けていますが、率直に言えば、このセクター全体はこの1年間、かなり上下を繰り返してきました。

追い風が吹いた後に逆風が吹き、現在はそのような状況にあります。この分野の企業はどこも、過去2カ月で約50%下落しています。ただ、先ほど申し上げたとおり、現金と支出の観点から見ると、当社はこの分野で最も健全なバランスシートを有しています。流動性の面で、手元資金が6カ月から12カ月分という企業も多いでしょう。当社は2年から3年分あります。これにより、機体の顧客預託金を受け取るまで資金をつなげられる可能性があります。その時期については、後ほどご説明します。先進的エアモビリティ分野の企業を評価する際には、これはかなり重要なポイントです。次に、これまでの経緯です。アイデアが生まれたのは2021年です。2022年には試作機を製造し、飛行を開始しました。

当社を少しでも追ってくださっている方ならご存じのとおり、当社は3年前に上場し、2025年5月に大型試作機の飛行試験を完了しました。そしてこの1年間、当社が「実証機」と呼ぶ実物大の航空機を製造しており、来年には飛行試験を開始する予定です。その後の2年から3年で規制当局との協議を進め、2030年までに認証を取得する予定です。当社はカナダ運輸省の認証をカナダで取得しようとしており、先進国間には実質的な相互承認制度があります。カナダで認証を取得すれば、他の地域で認証を取得するプロセスは、簡単とは言いませんが、十分に確立されています。当社には重要なパートナーが数多くいます。BETAやRampfなど、業界を代表するサプライヤー各社と協業しています。Cansoや三菱についてもお話ししました。こうした企業が、当社の取り組みを支援してくれています。