カミンズ Morgan Stanley 第14回年次Laguna Conference
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文字起こし
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はい、完璧です。ご参加いただいた皆様、ありがとうございました。私をご存じない方のために申し上げると、私はAngel Castilloです。私は米国の責任者です。Morgan Stanleyで機械・建設部門を担当しています。改めまして、今回で14回目となるLaguna Conferenceへようこそ。本日は、つい先日、財務計画、資本管理およびIR担当のVPに就任したJames Hopkinsをお迎えでき、大変うれしく思います。つまり、非常に多くのことを抱えているわけですね。
肩書きをどう略すかという話が面白いですね。
とても長いですからね。まさにその通りです。
もちろん、投資家向け広報のNick Arensも同席しています。始める前に、簡単な免責事項を申し上げます。重要な開示事項については、Morgan Stanley Researchの開示ウェブサイト（www.morganstanley.com/researchdisclosures）をご覧ください。ご質問があれば、Morgan Stanleyの担当者までお問い合わせください。それでは改めまして、お二人ともご参加いただき、本当にありがとうございます。当然ながら、皆様の事業のあらゆる側面について、多くの質問が寄せられています。さまざまな意味で非常に時宜を得た話題ですが、まずはトラックをめぐる2027年と2026年の動向についてお聞きしたいと思います。北米のサイクルでは、非常に多くのことが起きています。少し大きな視点から始めると、顧客は何を伝えてきていますか。EPAが実施、あるいは提案している、この排出ガス規制の変更について、どのような話を聞いていますか。それは全体として何を意味するのでしょうか。
顧客は、それをどのように活用する計画だと話していますか。
そうですね。今は複雑な状況に置かれていると思います。まず、ご招待いただきありがとうございます。Angel、ここに来られてうれしく思います。いつも素晴らしいカンファレンスですので、感謝しています。ご存じの方も多いと思いますが、Cumminsは北米のトラック市場で、中型車と大型車の双方において非常に強い存在感を持っています。当社が100年以上にわたり事業基盤を築いてきた分野であり、OEM各社とは非常に良好で長期的な信頼関係を築いています。全般的に、過去1年間の市場は軟調でした。特に過去6カ月間は改善しており、今年末まで引き続き改善すると見込んでいます。ご指摘のとおり、それは主にいくつかの異なる要因によるものです。一つ目は、一般的なトラックサイクルが上向きの局面に移行したことだと思います。
フリートの収益は全般的にやや改善しており、皆様ご存じのとおり、それは車両購入の増加につながる傾向があります。その一方で、排出ガス規制と2027年の製品供給をめぐる不確実性もありました。その結果、数多くの顧客の発注パターンに影響を与える、いくつかの外部要因が生じたと思います。本日ここにいる時点では、数カ月前よりも少し確実性が高まっていることを、ありがたく感じています。不確実性が主に低下した理由は、EPAが、2027年のパワートレインに関する規則を明確にする、いわば半最終規則を示したことです。基本的にEPAが示したのは、業界に対し、NCP、すなわち不適合ペナルティを付けて従来型のパワートレインを販売するか、35 mg/bhp-hrのNOx規制を満たす新しいパワートレインへ移行するか、いずれも可能とする柔軟性を与えるということです。
この業界の柔軟性により、今年下期から来年にかけて需要パターンがどうなるかについて、業界全体で多くの議論が生じています。本日ここにいる時点では、フリートが全般的に好調であるため、そうした需要パターンに根本的な変化はあまりないと思います。今年下期の需要は引き続き高水準です。また、NCPが来年1月1日に導入されること、あるいは新しいパワートレインを購入できるようになることを踏まえると、2027年には、どの製品を購入するかにかかわらず、最終ユーザーのコストが大幅に上昇します。そのため、2026年下期の需要が引き続き堅調であることを裏付けると思います。その需要は、数カ月前に一部で予想されていたよりも、少し弱い可能性があります。
トラックに新しいパワートレインしか選択肢がないことを非常に懸念していた方々にとって、そのリスクは今や解消されています。根本的には、現時点で業界はすでに生産能力の制約を受けていると思います。現時点で見えている下期の需要に影響を与えるうえで、それが特に重要になるとは思いません。
そして、ご指摘の点についてですが、顧客は2027年の需要の軌道について何と話していますか。業界では、今後需要が一段と上向き、従来は先行購入の後に需要が急落すると見られていたのに対し、下期の需要が2027年まで続くと予想しています。特に、最終的にどのエンジンを購入するかにかかわらずコストが上昇することを踏まえ、顧客はその点について何と話していますか。
はい、まったくその通りです。EPAが製品供給に関して柔軟性を提供していることを業界は評価しており、その結果、そうでなければ購入していなかったであろう製品まで、より多く購入することにつながる可能性があります。これは稼働時間を非常に重視する業界です。人々は利益を上げるためにトラックを購入します。稼働時間が重要です。業界は、新製品に潜在する品質リスクが顕在化することを総じて懸念しています。そのため、業界全体でこれまでになく信頼性が高い現行製品を利用できることが、彼らを安心させると思います。おそらく、そうした製品をより多く購入するでしょう。重要なのは、業界が新技術を市場に投入し始めることで、新製品の一部を購入して技術に慣れる選択肢も得られることだと思います。それによって、業界はその技術に伴う初期の問題を乗り越えられると思います。
そのため、業界が新技術へ完全に移行する時点では、業界はその技術について一定の経験を積み、より安心して使えるようになります。その移行が起きた際には、過去20年ほどの以前のサイクルで見られたような、需要の急落局面は小さくなるはずです。
承知しました。納得できます。冒頭でお伝えし忘れましたが、聴衆の皆様に改めて申し上げます。いつでもご質問があれば手を挙げてください。マイクをお持ちします。ご質問がある方全員に機会を持っていただけるようにしたいと思います。ただ、その間に、この話をもう少し続けたいと思います。それでは、戦略はどのようなものですか。Cumminsのこの問題へのアプローチはどのようなものですか。特定のエンジンを段階的に導入することについてお話しされていたと思います。その戦略の概要と、それが財務に及ぼす影響について説明していただけますか。というのも、こうした変更が進む中で、コストは上昇する一方、価格に反映できず、その結果、利益率への逆風がさらに強まるのではないかという懸念があると思うからです。
財務への影響と戦略について、併せてお話しいただけますか。
はい、もちろんです。まず、多くの方から質問を受けているNCPと、それを転嫁できるかという点からお答えします。NCPは市場を通じて全額転嫁します。従来型製品の平均販売価格は上昇します。その分は価格設定で完全に相殺します。利益額は横ばいになります。利益率は、計算上の理由により低下します。先に進む前に、その点を明確に申し上げておきます。Cumminsのこの市場における戦略は、常に一貫してきたと思います。それは、総保有コストを通じて最終ユーザーに最大の価値を提供することです。それには品質、ディーゼルとDEFの双方における液体燃料・液体消費の経済性、そして市場で最高の再販価値をもたらす製品を持つことが含まれます。
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決算説明会の参加者
この決算説明会では4名が発言しましたが、ここに表示しているのは1名のみです。
参加者一覧
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