ジェンコ・シッピング・アンド・トレーディング Small-Cap Virtual Conference

ありがとうございます、マイケル。それでは、ゲンコ・シッピング・アンド・トレーディングの概要からご説明します。ゲンコは、ドライバルク海運に特化した会社です。当社は44隻の船舶を保有し、鉄鉱石、石炭、穀物、ボーキサイトをはじめ、セメント、肥料など、さまざまなマイナーバルク貨物を世界の海運航路で輸送しています。貨物の多くは、米国、ブラジル、オーストラリアから中国、インド、その他のアジア諸国へ輸送されます。多様な船隊を保有しているため、すべてのマイナーバルク取引および主要バルク取引に直接エクスポージャーを有しています。資本配分戦略としては、低い財務レバレッジと高い配当を重視しており、純借入金対価値比率は20%です。また、ドライバルク市場のスポット運賃にさらされていることから、低い財務レバレッジと高い営業レバレッジのバランスを取ることを重視しています。そして、ドライバルク市場は上昇基調にあります。

このスポット市場へのエクスポージャーは利益に寄与しており、その点については後ほど少し詳しくご説明します。コーポレートガバナンスの観点では、当社は海運会社の中で上位25%に評価されています。当社には関連当事者取引がありません。これは海運業界では非常に一般的なものです。また、取締役会は完全に独立しています。当社の時価総額は約$1.2 billionで、ニューヨーク証券取引所にティッカーGNKで上場しています。当社の船隊全体を見ると、ドライバルク船を44隻保有しており、現在の市場水準での資産価値は$1.5 billionを超えています。この44隻の内訳は、ケープサイズ船およびニューカッスルマックス船が20隻で、鉄鉱石、ボーキサイト、石炭の輸送により大きく左右されます。これらは上昇局面でのボラティリティがはるかに大きく、中国との結びつきもより強い船舶です。最大のドライバルク取引である鉄鉱石の75%が中国向けです。

そして、これらをマイナーバルク船24隻でバランスさせています。これらは当社のウルトラマックス船およびスープラマックス船です。こちらはより安定した収益源であり、輸送ルートも多様化しています。これらは世界のGDPとの連動性がより高い船舶です。ゲンコが輸送する貨物全体を見ると、例えば2025年には、ドライバルク貨物を22 million tons輸送しました。その約50%が鉄鋼生産に使われる鉄鉱石で、14%が穀物、約13%が石炭でした。このように、世界各地のさまざまな海運ルートで輸送する貨物は、多様な構成となっています。資本配分の観点では、当社の戦略は配当、デレバレッジ、成長という3つの主要な柱に重点を置いています。配当については、過去5年間で$300 millionを超える配当を支払ってきました。また、その期間に約$120 millionの債務を返済する一方で、船隊を$550 million拡大しました。

これは2021年4月に導入した戦略であり、それ以降に行ったすべての資本配分の決定は、当社が資本配分のアプローチとして「バリュー戦略」と呼ぶ方針に沿って実行してきました。海運業は非常に資本集約的な事業です。そのため、資本配分は経営陣が日々取り組む主な重点事項であり、主要なテーマです。配当については、四半期ごとに変動配当を支払っています。当社は四半期連続で28回配当を支払い、株主に1株当たり約$9を還元してきました。重要な点として、2026年第2四半期の配当は前年同期比で400%超増加し、1株当たり$0.80となりました。これは現在の株価を基準にすると、2桁台の利回りに相当します。また、これはバリュー戦略の開始以来、当社が支払った配当として最も高い水準です。

市場は引き続き堅調であるため、2026年第3四半期および第4四半期のそれぞれについて、1株当たり$1超の配当を見込むガイダンスを示しています。当社のアプローチにおける全体的な柔軟性について見ると、低い財務レバレッジと高い配当性向を組み合わせたモデルの根幹にあるのは、まさにバランスシートです。そのため、現在のような良好な市場環境では、株主に配当を支払い、利益は非常に堅調であり、さらに水上の資産を$1.5 billion超保有していることから、恩恵を受けることができます。さらに、市場が調整したり、下方へのボラティリティが見られたりした場合には、逆張り的な買収機会に参入することができ、最終的には時間の経過とともに利益に寄与します。当社はこれを長年にわたって実行してきました。ここでご覧いただけるように、当社は2023年第4四半期にカペサイズの資産クラスへの再投資を開始しました。

市場には下落局面がありました。当社はそこに参入して船舶を取得し、それらの買収案件はそれ以降、30%超のIRRを実現しています。このように、当社が資本配分のアプローチにおいて非常に柔軟に対応できることを示す例があります。ガバナンスについて少し触れます。ドライバルク海運、そして海運業全般において、強固なコーポレートガバナンスは非常に重要です。同業他社の間では、コーポレートガバナンスに関する問題や関連当事者取引が見られることが多く、それがバリュエーションに影響を及ぼします。ジェンコについて見ると、当社は透明性の高い米国上場企業です。関連当事者取引はありません。ドライバルク分野において、関連当事者取引がない米国上場企業は当社だけです。当社には独立した取締役会があり、毎年、上場海運会社の上位4分の1に入る評価を受け続けています。

ここで、ジェンコの財務ハイライトと業績について少しご説明します。第2四半期は非常に堅調な業績となり、調整後純利益は$29 million、希薄化後1株当たり利益は$0.65でした。EBITDAは約$57 millionでした。2026年上期のEBITDAを見ると、2025年通期を実際に上回っています。非常に力強い収益環境となっています。先ほど申し上げたとおり、配当は1株当たり$0.80です。重要な点として、2025年の当社の成長戦略では、買収を通じて資産基盤を20%拡大しました。2026年第2四半期は、2025年に行ったこれらすべての買収が業績に通期ベースで寄与した最初の四半期でした。これらの買収が第2四半期に全面的に稼働したことで、配当に大きな影響が生じ、配当を約20%押し上げました。

そして重要な点として、財務レバレッジを低く抑え、営業レバレッジを高めるという当社の戦略に関連して、ここでご覧いただけるように、船隊全体のTC、つまり定期用船換算運賃が$1,000上昇するごとに、年換算EBITDAで$16 million、配当余力で1株当たり約$0.35の効果があります。当社が保有する20隻のケープ型船に焦点を当てると、これらはより変動が大きく、上振れ余地も大きく、変動幅も広くなる傾向があります。ケープ型船の定期用船換算運賃が$5,000上昇するごとに、年換算EBITDAで約$35 million、1株当たり配当で$0.80に相当します。四半期配当方針については、毎四半期、任意積立金を差し引いた営業キャッシュフローの100%を支払うことを目標としています。変動配当です。市場とともに変動しますが、バルチック・ドライ指数との相関性は非常に高いです。

ここ数四半期に見られているように、バルチック・ドライ指数が上昇すると、その影響が当社の損益計算書に反映され、配当の計算にも反映されます。このページの右側にご覧いただけるように、第2四半期には1株当たり$0.80の配当を支払いました。先ほど申し上げたように、2026年第3四半期および第4四半期について、それぞれ$1超の配当をガイダンスしています。これらを総合すると、現在のジェンコのポジションは、現在運航中のドライバルク船44隻、資産価値$1.5 billion超となっています。当社の損益分岐点となる運賃は同業他社の中で最も低く、1隻1日当たり$10,000です。期限の定められた債務返済義務はありません。

1隻1日当たり$10,000という水準は、現在のスポット指数運賃であるケープサイズ船の1日当たり$50,000超、当社のスープラマックス船の1日当たり$20,000超と比較して、非常に有利な水準です。強固なバランスシートにより、純負債比率は20%となっており、これも同業他社の中で最も低い水準の一つです。また、未引出しのリボルバー枠$300 millionを含め、増益につながる成長機会に活用できる十分な流動性も確保しています。十分な流動性、低いレバレッジ、そして成長機会を取り込むための相当規模の運航船隊を有しています。それでは、ドライバルク市場について説明するため、同僚のマイケル・オーに引き継ぎたいと思います。

ありがとうございます、ピート。ピートが述べたとおり、現在のドライバルク市場は極めて堅調な状況にあります。バルチック・ケープサイズ指数は現在1日当たり約$50,000、バルチック・スープラマックス指数は約$20,000です。9月のケープサイズ運賃は、2021年10月以来で最も高い月となるペースで推移しています。年初来では、BCIの平均は1日当たり約$33,000、BSIの平均は約$16,000となっています。鉄鉱石については、中国の輸入量が年初来で約5%増加しています。これは、すでに過去最高を記録していた昨年に上乗せされたものです。オーストラリアからの輸入も堅調で、天候関連の問題により低調だった第1四半期から回復しています。ブラジルについては、ブラジルの輸出量は歴史的に、上期よりも下期の方が約20%多くなっています。

年初来の輸出量は、おおむね横ばいです。年末に入るにつれて、輸送量が拡大すると見込んでいます。またブラジルについて、これほど市場が堅調となっている大きな理由の一つは、ケープサイズ船による大西洋航路の輸送量が増加していることです。これは、ブラジルからの鉄鉱石に加え、西アフリカ、特にギニアからのボーキサイトおよび鉄鉱石によるものです。重要なのは、トンマイルベースでは、大西洋からの1つの貨物がオーストラリアからの3つの貨物に相当するということです。大西洋地域からの輸出が拡大すると、船隊の航行距離が伸び、稼働率が上昇します。大西洋からのこうした長距離輸送によって船隊が逼迫したときに、運賃が大きく上昇するのです。

西アフリカについては、中国向けボーキサイト輸出が引き続き堅調です。中国の輸入量は前年同期比で約10%増加しています。これらはすべてケープサイズ船によるものであり、この点も非常に重要です。これはケープサイズ部門にとって比較的新しい輸送ルートです。大西洋向けにバラスト航海を行う船舶にとって、別の選択肢となります。鉄鉱石については、ギニアのシマンドゥ・プロジェクトからの出荷が拡大していることを確認しています。初回出荷は昨年11月でした。出荷量は着実に拡大し、これまでで最も多い月となった8月には、3 million tons超が出荷されました。重要なのは、ほぼすべての輸送量が中国向けだということです。先ほど申し上げたように、これも大西洋向けにバラスト航海を行うケープサイズ船にとって、もう一つの長距離輸送の選択肢です。現在、今年後半から2027年初めにかけてエルニーニョ現象が発生する可能性が高い状況にあります。