セーフ・バルカーズ 2026年 第3四半期 決算説明会

皆様、お待ちいただきありがとうございます。セーフ・バルカーズの電話会議へようこそ。この電話会議は録音されています。

業績についてです。本日は、ミスター…が同席しています。

会長兼最高経営責任者のポリス・ハジオアノウ氏、博士… 社長のルーカス・バルンパリス氏、そして… 最高財務責任者のコンスタンティノス・アダモプロス氏です。ただいま、参加者の皆様はお聞きいただくのみとなっております。プレゼンテーションの後、質疑応答を行います。ご質問がある場合は、その際に電話機のキーパッドで＊1を押し、ご自身のお名前が呼ばれるまでお待ちください。この電話会議終了後、電話会議またはプレゼンテーションに関する追加情報が必要な場合は、Capital Link（212-661-7566）までお問い合わせください。本日の電話会議は録音されていることをお知らせいたします。この電話会議のアーカイブ配信は、まもなくSafe Bulkersのウェブサイト（www.safebulkers.com）でご視聴いただけるようになります。本日の発言の多くには、現時点の予想に基づく将来予想に関する記述が含まれています。実際の結果は、これらの将来予想に関する記述で予測される結果と大きく異なる可能性があります。実際の結果が将来予想に関する記述と大きく異なる原因となり得る要因に関する追加情報は、Safe Bulkersのウェブサイトで公開されている2026年第3四半期の決算発表資料に記載されています。改めて、ウェブサイトはwww.safebulkers.comです。それでは、本日の登壇者の一人である同社の会長兼CEO、ポリス・ハジオアンヌ氏に電話会議を引き継ぎたいと思います。

ハジオアンヌさん、お願いいたします。

こんにちは。Safe Bulkersの社長、ルーカス・バルンパリスです。冒頭のプレゼンテーションを担当し、その後、四半期および9カ月間の業績説明会にご参加の皆様を歓迎いたします。傭船市場の環境改善を背景に、当社は堅調な業績を達成しました。第3四半期の調整後EPSは$0.31となりました。2026年の当四半期には、2025年同期と比べて2倍を超えました。9月にユーロネクスト・アテネで機関投資家を対象に約€80.4 millionの私募増資を実施し、欧州での当社株式の流動性向上を図ったことを受け、取締役会は普通株1株当たり$0.09への増配を決議しました。当社は投資家層を多様化するとともに、バランスシート、流動性および資本基盤をさらに強化しました。現在の発行済み株式総数は約114 million株であり、自社株買いプログラム開始前の約122 million株と比べて大幅に減少していることをご承知おきください。スライド2に記載した将来予想に関する記述を包括的に確認したうえで、スライド4の会社概要のセクションからプレゼンテーションを始めます。ここでは、常に当社の実績に触れています。セーフ・バルカーズは、ドライバルク海運分野で継続的に事業を展開する中、複数の市場サイクルを通じて培った豊富な経験を有しています。過去70年間にわたり、アテネ、リマソール、モナコ、ジュネーブの4カ国に拠点を置いています。

経営陣が約44%を保有しているため、当社の利害は一般株主の利害と密接に一致しています。ドライバルク海運に特化した企業として、鉄鉱石、石炭、穀物などの主要貨物に加え、その他の貨物も世界各地へ海上輸送し、世界有数の大手荷主にサービスを提供しています。IPO以降、船隊を継続的に拡大しています。スライド5に示すとおり、過去5年間にPhase 3の新造船16隻を受け取りました。これにより、船隊規模は46隻となりました。主なポイントは、船隊を大幅に拡大する計画であり、2029年までにさらに8隻の新造船を受け取る予定です。また、平均船齢9.8年の若く近代的な船隊を有しており、船隊更新プログラムを通じて船齢の安定性を維持しています。船舶1隻当たりの純有利子負債は、$5.3 millionと十分に余裕のある水準です。ドライバルク部門で成功するには、オペレーションの卓越性と、資産運用の成功という2つの要素が重要です。スライド6に示す当社のオペレーション面での優位性に焦点を当てましょう。上段のグラフでは、改善する当社の日次傭船料換算レートと、比較的安定した日次営業費用を示しています。市場環境の改善によるTCEの上昇は、船隊の燃料消費量の削減によってさらに押し上げられており、これは炭素強度指数が22%低下したことにも表れています。2021年以降です。これは、新造船16隻の効率が約30%高く、既存船26隻の環境性能向上改修によって効率が約10%改善したためです。

これらの船舶はすべて、バルチック海運取引所指数を上回るプレミアムで取引されています。燃料消費量の多い19隻にはスクラバーが搭載されているため、2020年以降IMOが義務付けている超低硫黄燃料油よりも安価なHFOを燃焼できます。2種類の燃料の価格差を活用しており、現在その差は約$150です。ドライBMSの導入により管理手順が改善し、選定された大手オペレーターに対して商業面・財務面で優位性を確保しています。セーフ・バルカーズは、第6次ブルーエコノミー法に最初に参画した企業として、船舶のこの水準の運航基準に合意した世界でも数少ない企業の一つでした。3点目は、当社の船舶のCII評価でBカテゴリーの評価となっている船舶がゼロであることです。これは、スライド7に示すように、資産売買に関連して追加の検討事項を必要とします。市場環境との関連で、新造船の発注時期について指摘しておきます。現在、新規発注分の引き渡しは2030年または2031年以降となり、価格も非常に高くなっています。すでに新造船16隻を受領しており、これにより旧型船19隻を売却しながら船隊を更新できました。また、2020年までにさらに8隻の新造船が受注残として残っています。29. スライド8に示すとおり、当社は強靭な企業を築いてきました。四半期末時点のレバレッジは30%を下回る余裕のある水準で、現金および現金同等物、銀行定期預金、拘束性現金を合計で$319 million保有し、さらにリボルビング信用枠で$196 millionを利用可能です。これらを合わせると、約$510 millionという大きな資金余力があります。

また、資産は帳簿価額で表示していることを踏まえ、貸借対照表の分析もご説明します。当社は、厚みのある自己資本を基盤とする健全で強靭な貸借対照表を維持しています。続いて、スライド9に示す有利子負債の状況と財務健全性についてご説明します。当社は、流動性資金、資本、収益による裏付けを合わせた総額が$700 million弱に達しており、強固な財務基盤を有しています。有利子負債は€567 millionで、その中には無担保の€100 millionユーロ債が含まれます。スライド10に移ります。営業キャッシュフローを裏付けとして、20四半期連続となる配当を発表し、配当額を9 centsに引き上げました。同時に、フリーキャッシュフローは引き続き、当社の公益事業プログラムの資金となっています。また、現在、1,000万株を対象とする自社株買いプログラムを実施しています。株主還元には、普通株配当として支払った€109 millionと、普通株式の自社株買いに支出した€78 millionが含まれます。2022年以降です。これは、市場の変動を通じて持続可能なリターンを一貫して生み出していることを示しています。

会社のアップデートを締めくくるスライド11では、配当と利益の推移を過去にさかのぼって示し、いずれも改善したことをお伝えします。市場環境を踏まえ、ここ数四半期は四半期配当を再び増額する機会となりました。より株主に報いる配当方針を通じて株主還元を強化する一方で、セーフ・バルカーズはキャッシュフローの相当部分を新造船計画に充てる方針を維持している点を強調しておきます。それでは、自社株買い市場の概況について、共同CFOのタナシス・アドナキスに引き継ぎます。タナシス、お願いします。スライド13で、供給側の動向を見ていきましょう。ホルムズ海峡が封鎖された場合と開放された場合の、船舶供給の伸びに関する2つのシナリオを示します。受注残は現在、船隊の約15.4%に相当し、そのほぼ半分をケープサイズ船が占めています。BIMCOによるドライバルク船の供給予測では、ホルムズ海峡が封鎖されたシナリオでは2026年に3〜4%増加し、開放されたシナリオでは4〜5%増加する見通しです。参考までに、現在、ドライバルク船の輸送能力の約0.5%が湾内にあります。BIMCOは、ホルムズ海峡が封鎖された状態が続く場合、2027年の航行速度は最大1%低下すると予想しています。資産価格は、足元のブレント市場に沿って高水準を維持しています。

現在、ドライバルク船の新造船受注残のうち、引き渡し時に代替燃料を使用できる船の輸送能力はわずか10%です。したがって、ドライバルク部門の二元燃料船の受注残は依然として小規模です。ドライバルク船隊の10%は船齢が15年を超えている点に留意することが重要です。これは、これらの船舶で修繕や保守にかかる費用が増加し、追加検査や運航上の制限が課されるほか、それに伴う一定のコストも発生することを意味します。ここで指摘しておきたいのは、2021年以降に発注したフェーズ3船舶24隻の受注残全体のうち、二元燃料対応の新造船は2隻です。そのうち1隻は数日前に引き渡しを受けており、もう1隻は2027年第1四半期に引き渡し予定です。これらの船舶は、代替燃料が利用可能となり、経済的に採算が取れるようになるまで化石燃料で運航できるため、炭素強度に関連する環境問題への備えとなります。

セーフ・バルカーズの船隊には現在、2022年以降に引き渡されたフェーズ3船舶が16隻あります。当社船隊の平均船齢は9.8年で、世界の船隊の平均船齢12.5年を2年以上下回っており、運航性能およびSOxを燃料とする点で、当社の競争力を高めています。

スライド14に移り、基礎的なドライバルク貨物の貿易需要の概要をご説明します。IMFの10月予測に示されている2026年および2027年の世界GDP成長率見通しでは、今後数年間、約3.5%の成長が見込まれています。これに加え、インフレ圧力が根強く続くと予想されています。BIMCOは、貿易量が横ばいとなるシナリオの下、2027年の世界のドライバルク需要が約1.5%増加すると予測しています。オープンまたは緩和的なシナリオでは、2027年の鉄鉱石需要は最大2.5%増加すると予想されています。ただし、中国の在庫により、2027年の輸入需要が弱まる可能性があります。2027年の石炭需要は1 to 2%減少すると予測されています。穀物は引き続き、主要なバルク貨物の中で堅調な動きを示しています。ただし、黒海貿易の混乱に加え、自給率の向上と大豆ミールの使用削減を促す中国の政策が、下振れリスクとなっています。オープンまたはルースシナリオでは、マイナーバルクの成長はかなり力強いと予想されます。エネルギー転換関連の受注は引き続き下支えとなっています。肥料需要は、8月の期末締めに影響を及ぼす重要な要因であり続けています。現在、中国はドライバルク市場の動向を左右する中心的な要因であり続けています。輸出の堅調な推移が、引き続き、長引く不動産セクターの危機によって抑制されている国内需要の低迷を補う役割を果たしています。また、製造業の過剰生産能力も抑制要因となっています。中国のGDP成長率は、2026年に4.5%、2027年に4%と予測されています。

世界的な原油価格の上昇、根強い貿易をめぐる不確実性、そして構造的な逆風が経済活動の重しになると予想される中で。米中貿易摩擦では休戦に至ったものの、依然として世界経済の不確実性の大きな要因となっています。

エネルギー面では、中国政府は休止中の炭鉱の操業再開を加速し、国内の石炭生産を増やすよう指示を出しており、エネルギー安全保障を引き続き重視する姿勢が表れています。しかし、長期的には、発電における化石燃料からの段階的な移行と再生可能エネルギーの設備容量の拡大により、中国の輸入エネルギーへの依存度が低下し、エネルギー関連のドライバルク貿易の流れが変化すると予想されます。2026年および2027年にGDPが7%増加すると予測されるインドは、主要経済国の中で最も高い成長を遂げると見込まれています。インフラ投資が製造業で重要な役割を果たすなか、拡大する国内市場は引き続きドライバルク需要にプラスに寄与しています。日本は長期にわたるデフレから持続的な成長への移行を進めており、需要を喚起して経済の勢いを維持するため、対象を絞った財政刺激策や公共投資を行っています。日本の2027年のGDP成長率は0.7%と予測されており、財政支援策がエネルギー価格の上昇による影響をある程度和らげると見込まれています。また、エネルギーショックが和らぐにつれて安定し、金融政策は徐々に正常化していきます。