ゼネラル・モーターズ Morgan Stanley第14回年次Lagunaカンファレンス

分かりました。皆さん、おはようございます。私をご存じない方のために申し上げると、私はAndrew Percocoです。Morgan Stanleyで自動車業界を担当しています。次のセッションでは、General MotorsのCFOであるPaul Jacobson氏にご同席いただきます。始める前に、簡単に免責事項をお伝えします。重要な免責事項については、Morgan Stanley Researchの免責事項ウェブサイト（www.morganstanley.com/researchdisclosures）をご覧ください。ご質問がある場合は、Morgan Stanleyの担当者までご連絡ください。それでは、これで免責事項の説明を終えましたので、Paulさん、ここからはお任せしたいと思います。今年の残りの期間に向けた事業の状況や、時間の経過とともに事業がどのように進展すると見ているかについて、冒頭に何かコメントをいただけますか。

はい、ありがとうございます。Andrewさん、お招きいただきありがとうございます。本日ここにお越しいただいた皆さん、そしてウェブキャストに参加されている皆さん、ありがとうございます。今年は始まってみると、かなり興味深い年になりました。1月か2月に申し上げたと思いますが、今年はかなり穏やかなスタートを切ったものの、突然イラン情勢が起こり、多くの不確実性が生じました。しかし、チームは引き続き非常にうまく対応しています。今年の最大のテーマは消費者だと思います。自動車分野の消費者は非常に底堅く、ここ数カ月の業界需要にもそれが表れています。第3四半期に入る時点で私たちが考えていたよりも、おそらく少し強かったと思います。しかし、事業は堅調に推移しました。生産については、かなりうまく進められていると思います。

SAARなどがどの水準にあるかを考える際には、私たちは卸売事業であることを忘れないでください。したがって、必ずしも日々の変動の影響を受けるわけではありません。在庫とその管理に役立ちます。しかし、私たちが本当に目指しているのは、その道筋を明確に描くことです。ピックアップトラックの生産を終了し、来年、次世代のピックアップトラックへ移行する中で、今後の展開についてはかなり楽観的です。

それは素晴らしいですね。今のお話に関連して、第3四半期が予想よりも強かったとおっしゃいました。SAARは予想以上に堅調でした。それはどういう意味でしょうか。当初は第3四半期が第2四半期と同様の状況になると予想されていたと思います。その予想と比べて、何か変化はありましたか。四半期がどのように進展しているのか、純粋に知りたいと思っています。第4四半期への移行を考えると、モデル切り替えが行われる中で、通常よりも第4四半期の季節的な弱さが大きくなるとお伝えいただいていたと思います。

消費者の底堅さを踏まえて、その見方に何か変化はありましたか。それとも、依然としてその見通しでしょうか。

いいえ、四半期は私たちが想定していた水準にかなり沿って進んでいます。需要が少しずつ増加しているのを見る際には、システム全体のほぼすべての場所で生産能力を最大限に稼働させていることを念頭に置いてください。したがって、車両を卸売する際には、それが実際の原動力になります。そのため、在庫は増減する可能性がありますが、強い需要によって、価格設定とインセンティブ水準の一貫性を維持し、これまで実践してきた在庫規律を継続して、状況が均衡を失わないようにすることができます。チームはうまく実行してきたと思います。第4四半期を見ると、第4四半期は通常、第2四半期や第3四半期よりも季節的に弱くなります。今年は、前回の電話会議で開示したとおり、モデル切り替えによって約35,000台のトラックを失うことになるため、その影響が重なります。最終的には長期的に良いことですが、短期的には小さな逆風になります。

第4四半期については、季節性に加えて35,000台を差し引くという考え方が、おおむね正しいと思います。

分かりました。非常に参考になります。明らかに2026年は、皆さんは非常にうまく対応しており、ここにいる私たちが昨年予想していたよりも良い結果だったと思います。その実行力には称賛を送りたいと思います。さて、当然ながら、次に自然に出てくる話題は2027年がどのようになるのか、そして消費者がどの時点で崩れるのかということです。来年に入ると、これはどのような展開になるのでしょうか。前回の電話会議では、来年の売上高、EBIT、フリーキャッシュフローの成長を約束された、少なくとも暫定的にその方向性を示されたと思います。2027年に向けて進む中で、予想される最大のプラス要因とマイナス要因、つまりポジティブな要素とネガティブな要素について、内訳を教えていただければと思います。

はい。2026年が多くの人の予想を上回ったというコメントをいただきありがとうございます。しかし、2025年も人々の予想を上回り、2024年も予想を上回りました。これは私たちが大いに誇りを持ち、実行に努めてきたことです。2027年には、2027年独自の逆風があるでしょう。取引が引き続き交渉され、進展しているため、関税をめぐる不確実性は依然として残っています。DRAMであれ、その他の一般的なコモディティであれ、燃料価格であれ、その他諸々であれ、インフレの兆候は引き続き見られます。紛争後に多くの人が予想していたような下落は見られていません。紛争は激しさを増し続けており、特に物流などをめぐって、価格インフレが引き続き見られます。

だからといって、第2四半期に申し上げたことを撤回したわけではありません。2027年について考えると、私たちにとっては、自分たちでコントロールできる要素が非常に多いと思うからです。新しいトラックプラットフォームがあり、価格設定にとってプラスになるはずです。トラックの最終年を終えるにあたり、現在の当社のポートフォリオで見られているほど、トラック世代の最終年が成功した例は、おそらくこれまでなかったと私は考えています。それは価格設定の可能性があるということです。旧型トラックの好調な実績があるため、過去に見られたような急激で大幅な立ち上がりになるわけではありません。私たちはそれを実行しなければなりません。Orionの立ち上げや、実施してきた生産の国内回帰など、いくつかの生産能力関連の取り組みがあります。そこには、私たちが見ているとおり、多くの機会があります。

ポートフォリオにも機会があります。特に、EVの損失を引き続き縮小し、保証関連の実績を引き続き改善することです。そして最後に、デジタル売上高を伸ばすことや、防衛事業を多少成長させることなどがあります。これらすべての自社でコントロール可能な要素を見ると、2027年に向けて手応えを感じています。予算策定を仕上げ、来年の初めに入れば、具体的な増減要因についてさらに詳しくお伝えできますが、その見通しにはかなり手応えを感じています。キャッシュフローについては、過去5年間にどれだけ一貫してきたかをご覧いただけると思います。IRウェブサイトには過去10年間のフリーキャッシュフローを示したグラフを掲載しており、これは2つの5年間の物語です。

10年前は、フリーキャッシュフローが年間平均でおそらく約30億ドルでした。直近5年間では、平均100億ドル超となっています。今年は、そのフリーキャッシュフローを使って、生産能力の一部を合理化する中で、適正規模化を進め、EVの生産上の課題や生産能力の問題を解決することに、やや重点を置いてきました。来年には、その影響はほぼなくなるはずです。2027年に向けても、キャッシュフローは非常に良いストーリーになると考えています。

それは素晴らしいですね。今おっしゃった点について、いくつか詳しく掘り下げたいと思います。まず、トラックのモデル切り替えから始めます。

皆さんはそれを非常にうまく管理してきました。在庫が急増したり、インセンティブが増えたりする状況は見られていません。