スコーピオ・タンカーズ 2026年 第3四半期 決算説明会

スコーピオ・タンカーズの2026年第3四半期決算説明会にようこそ。本日は、最高経営責任者（CEO）のエマヌエレ・ラウロ、社長のロバート・バグビー、最高執行責任者（COO）のキャメロン・マッキー、最高財務責任者（CFO）のクリス・アヴェラ、最高商務責任者のラース・デンカー・ニールセンが同席しています。本日早くに、第3四半期決算のプレスリリースを発表しました。プレスリリースは当社ウェブサイト scorpiotankers.com でご覧いただけます。本日の電話会議でお話しする情報は、2026年10月28日時点の情報に基づいており、リスクや不確実性を伴う将来見通しに関する記述が含まれる場合があります。実際の結果は、こうした記述に示された内容と大きく異なる可能性があります。これらのリスクや不確実性については、決算プレスリリースに記載された将来見通しに関する記述の開示、およびスコーピオ・タンカーズのSEC提出書類をご確認ください。これらは scorpiotankers.com および sec.gov でご覧いただけます。

参加者の皆様にお知らせします。本電話会議の音声はインターネットでライブ配信され、再生用に録音もされています。ウェブキャストのアーカイブは、当社ウェブサイトのIRページで約14日間ご視聴いただけます。本日は短いプレゼンテーションを行います。プレゼンテーション資料は、scorpiotankers.com のIRページにある「レポート・プレゼンテーション」からご覧いただけます。スライドはウェブキャストでもご覧いただけます。プレゼンテーションの後、質疑応答に移ります。ご質問のある方は、質問数を2つまでにしていただきますようお願いいたします。追加のご質問がある場合は、再度質問の順番にお並びください。それでは、最高経営責任者のエマヌエレ・ラウロをご紹介します。

ジェームズ、ありがとうございます。皆様、おはようございます、またはこんにちは。ここ数四半期にわたり、財務基盤の強化、資本コストとキャッシュベースの損益分岐点の引き下げ、船隊の最適化と更新、株主への資本還元など、当社がコントロールできる事柄に注力しているとお話ししてきました。この方針に変わりはありません。本日、スコーピオ・タンカーズは、最新鋭の船隊と今後の市況サイクルに対応する大きな柔軟性を備え、当社史上最も強固な財務基盤で2026年第4四半期を迎えています。第3四半期の調整後EBITDAは$172 million、調整後純利益は$127 millionとなりました。当社がどれほど前進したかを実感していただくために、5年前を振り返ると、当社の負債は$3.1 billion、現金はわずか$230 millionでした。現在、負債は$655 million、現金は$2 billion超です。

同時に、船舶1隻当たりの日次キャッシュ損益分岐点の引き下げも続けており、現在は1日当たり$11,000を下回っています。これにより、構造的に大きな優位性が生まれています。市況が好調な場合、当社は多額のフリーキャッシュフローを創出できる体制にあります。市況が軟調な場合も、低い損益分岐点と強固な財務基盤が事業の耐性を高め、機会を活用する柔軟性をもたらします。船隊についても、同じ規律を適用してきました。前四半期にお話ししたとおり、魅力的な価格で旧型船を売却し、選別的に最新鋭で燃費効率の高い船舶へ再投資してきました。これが当社の船隊更新の方針です。既存資産の価値を実現すると同時に、今後数年間に向けて船隊を強化しています。市況に話を移しますと、通常、季節的に最も好調な時期を迎える中、第4四半期はこれまでより大幅に力強いスタートとなりました。

第4四半期について、現時点までにLR2は1日当たり約$181,000、MRは1日当たり$56,000、ハンディマックス船は1日当たり$40,000で契約しています。2026年は原油タンカーが市場全体をけん引してきましたが、プロダクトタンカーもこれに続き始めています。中東からの原油輸送量の増加が、製油所の稼働率上昇と石油製品の輸出を支えています。船舶供給が制約されていることも相まって、こうした動きがプロダクトタンカーにとって有利な環境を生み出し、運賃がさらに上昇する可能性があると考えています。いつものことながら、市況や地政学的事象が今後どのように展開するかには不確実性があります。前四半期に申し上げたとおり、当社の役割は市況サイクルを予測することではありません。当社の役割は、そのサイクルに備えることです。これを受けて、株主還元についてお話しします。本日、取締役会は四半期配当を1株当たり$0.45から$0.75に引き上げました。これは約67%の増配です。

この決定は、当社のバランスシートの強さと、市況サイクルを通じて株主に資本を還元できるという当社の自信を反映したものです。今後も毎年、増配を続けていく見込みです。当社は、市況が好調なときには相応のキャッシュフローを生み出し、市況が軟調なときにも底堅さを保ち、投資機会が訪れた際には投資の柔軟性を維持できる事業基盤を築いてきました。この理念は長年にわたって当社の指針となっており、今後も引き続き当社の指針となります。これまで変わらぬご支援をいただいていることに、心より感謝申し上げます。冒頭の説明は以上です。それでは、ロバートに引き継ぎたいと思います。ありがとうございます。エマヌエーレ、本当にありがとうございます。

いやあ、なんと素晴らしい業績報告でしょう。この報告書には必ずしも記載されていない点で、ぜひ強調しておきたいことがいくつかあります。まず、本日時点の現金残高は、当社の真の強さを十分に示すものではありません。10月全体で生み出されたスポット収入の現金については、当社のプールから当社への分配がまだ行われていない点にご留意ください。その意味で、現金残高は実態を下回って表示されています。

プロフォーマベースでは、今年後半に引き渡し予定のLR2船2隻の売却による$145 millionの受領がまだ完了していません。最後に、今回は異例のことをしたいと思います。今回の業績は特別なものです。その背景で何が起きているか、皆さんにもご覧いただきたいと思います。当社の市場は7月以降、着実に一段と加速しています。エマヌエーレが述べたように、当社にとって年間で最も好調な時期を迎えるにあたり、まだ10月にすぎず、感謝祭にも程遠いことを踏まえると、7月以降の市場の月次推移を確認する価値があると思います。MR船の運賃は、7月に約29,000、8月に30,000、9月に32,000、10月に53,000となり、11月は最初の37%の期間で、ほぼ70,000に達しました。LR2船の運賃は、7月に55,000、8月に71,000、9月に82,000、10月に168,000となり、11月はこれまでの37%の期間で、1日あたり約$215,000に達しました。

これは、製油所への原油供給が着実に増加しており、供給が増えるにつれて製品を輸出していることを如実に示していると思います。これらすべては、伝統的に市場が最も力強さを見せる時期を迎える前のことです。通常、その時期は1週間……。感謝祭の1週間前から、その2週間後までです。それでは、ジェームズに引き継ぎたいと思います。

ありがとうございます、ロバート。スライド7をお願いします。プロダクトタンカーの運賃は数カ月にわたって改善してきましたが、ロバートが指摘したように、本格的な加速が見られたのはここ数週間です。5月以降、中東の原油輸出量は1日あたり800万バレルから1,700万バレル近くへと、2倍以上に増加しました。原油供給の増加により、世界の製油所の処理量は1日あたり400万バレル増加しました。その結果、石油製品の輸出が増え、タンカー運賃も上昇しています。ファンダメンタルズからは、さらなる改善が見込まれると考えています。在庫の低水準、底堅い需要、製油所の処理量の増加、航路の長距離化、そして船腹供給の限界です。スライド8をお願いします。9月の海上石油製品輸出量は1日あたり2,060万バレルに達し、5月の底から14%増加しました。この増加の多くはアジアが牽引しました。原油の供給増により、製油所の処理量と輸出量が増加しています。

アジアの輸出量の約20%は、スエズ運河以西の仕向け地へ向かう長距離輸送です。これによりアジアのLR2船とMR船の運賃が上昇しています。また、航海の長距離化と船隊の再配置によって供給が逼迫し、世界全体の運賃も押し上げられています。スライド9をお願いします。在庫の積み増しについてはかなり議論されていますが、紛争開始以降、600 millionバレルを超える在庫が取り崩されています。見落とされがちな重要な点があります。基調的な需要は引き続き堅調です。製油所の追加生産分の多くは、まず現在の消費を賄うために必要となり、石油製品を運ぶタンカーの輸送量を押し上げます。その後初めて在庫の積み増しが始まり、タンカー需要をさらに押し上げる要因となる可能性があります。つまり、現在の消費を満たす需要と、過去に取り崩された在庫を補充する需要という、2つの需要源があると見ています。スライド10をお願いします。過去10年間で、世界の製油能力は最終消費者からさらに遠い場所へと移り、全体としての純増は限られてきました。

現在の精製マージンの強さは、世界の製油能力がいかに逼迫し、その能力が最終消費者からいかに遠い場所にあるかを反映しています。その結果、石油製品タンカーのトンマイル需要は2019年以降、20%超増加しました。製油所の稼働率と輸出が引き続き上昇する中、トンマイル需要はさらに拡大すると予想しています。スライド11をお願いします。船舶供給についてですが、世界のタンカー船隊の約15%が制裁対象となっており、そのうち70%は船齢20年超です。制裁が大きな注目を集めていますが、船隊全体の高齢化はすでに進んでいました。来年予定されている船舶の引き渡しを考慮しても、船隊の約26%は船齢20年以上となります。船隊の高齢化は制裁の有無にかかわらない構造的な課題であり、いずれはスクラップによって船隊の成長を抑えることになります。スライド12をお願いします。ここで、船舶供給に関するもう一つの重要な点についてお話しします。

石油製品タンカーの受注残のほぼ半分をLR2が占めています。ただし、既存のLR2船隊の69%は現在、原油輸送に従事しており、これらの船舶の多くは今後も同市場にとどまると予想しています。原油輸送に従事するLR2を調整すると、実効供給の伸びは今後3年間で4%に近い水準となる可能性があります。さらに、老齢船の退役が加速すると見込めば、この数字はわずか1%まで低下する可能性があります。重要なのは、船隊の基調的な増加率が、実際のクリーン輸送能力の増加を過大に示しているという点です。こうした状況は、需要の増加、製油所の稼働率上昇、在庫の低水準、そして航路の長距離化を背景に起きています。これにより、石油製品タンカーにとって有利な環境が生まれ、さらなる好転の余地があると考えています。それでは、クリスに引き継ぎます。