クアッド・グラフィックス Small-Cap Virtual Conference

ありがとうございます、マイケル。まず、ジェンコ・シッピング・アンド・トレーディングの概要からご説明します。ジェンコは、ドライバルク輸送に特化した海運会社です。当社は44隻の船舶を保有しており、世界の航路を通じて、鉄鉱石、石炭、穀物、ボーキサイトをはじめ、セメント、肥料など、さまざまなマイナーバルク貨物を輸送しています。貨物の多くは、米国、ブラジル、オーストラリアから中国、インド、その他のアジア諸国へ輸送されます。多様な船隊を保有することで、マイナーバルクの全取引およびメジャーバルクの全取引に直接エクスポージャーを有しています。資本配分戦略としては、低い財務レバレッジと高い配当を重視しており、純有利子負債のLTVは20%です。ドライバルク市場のスポット運賃にエクスポージャーを持っているため、低い財務レバレッジを高い営業レバレッジでバランスさせる方針です。また、ドライバルク市場は上昇基調にあります。

このスポット運賃へのエクスポージャーは業績に寄与しており、その点については後ほど少し詳しくご説明します。コーポレートガバナンスの観点では、当社は海運会社の中で上位四分位に評価されています。海運業界では非常に一般的なものですが、当社には関連当事者取引はありません。また、取締役会は完全に独立した構成となっています。時価総額は約$1.2 billionで、ニューヨーク証券取引所にティッカーGNKで上場しています。当社の船隊全体を見ると、ドライバルク船を44隻保有しており、現在の市場水準での資産価値は$1.5 billionを超えています。この44隻は、鉄鉱石、ボーキサイト、石炭の輸送により左右される20隻のケープサイズ船およびニューカッスルマックス船と、 より大きな上振れボラティリティを持ち、現在は中国との結びつきがより強い船舶です。

最大のドライバルク取引である鉄鉱石の75%は中国向けです。これに対して、当社のウルトラマックス船およびスープラマックス船であるマイナーバルク船24隻を保有しています。これはより安定した収益源であり、貿易航路も分散されています。これらは世界のGDPとの連動性がより高い船舶です。例えば、2025年にジェンコが輸送した貨物全体を見ると、ドライバルク貨物を2,200万トン輸送しました。その約50%は鉄鋼生産に使用される鉄鉱石で、14%は穀物、約13%は石炭でした。このように、世界各地のさまざまな海運航路を通じて輸送する貨物は、分散された構成となっています。資本配分の観点から、当社の戦略は配当、デレバレッジ、成長という3つの主要な柱に重点を置いています。配当については、過去5年間で3億ドルを超える配当を支払ってきました。

また、その期間に約1億2,000万ドルの債務を返済する一方、船隊を5億5,000万ドル拡大しました。これは2021年4月に導入した戦略であり、それ以降に行ったすべての資本配分の意思決定において、当社が「バリュー戦略」と呼ぶ資本配分のアプローチに沿って実行してきました。海運業は非常に資本集約的な事業です。そのため、資本配分は経営陣が日々取り組む上で、実質的に最大の焦点であり、主要なテーマとなっています。配当については、四半期ごとに変動配当を支払っています。28四半期連続で配当を支払い、株主に1株当たり約9ドルを還元してきました。

重要な点として、2026年第2四半期の配当は前年同期比で400%超増加し、1株当たり$0.80となりました。これは現在の株価を基準にすると、2桁台の利回りに相当します。また、創業以来で最高額のバリュー戦略に基づく配当となりました。市場は引き続き堅調です。そのため、2026年第3四半期および第4四半期のそれぞれについて、1株当たり1ドルを超える配当を見込むガイダンスを実際に示しています。当社のアプローチにおける全体的な柔軟性を見ると、財務レバレッジを低く抑え、配当性向を高くするモデルの根幹にあるのは、まさにバランスシートです。つまり、現在のような良好な市場環境では、株主に配当を支払い、収益は非常に強く、さらに海上で運航中の資産を15億ドル超保有しているため、恩恵を受けることができます。

さらに、市場が調整したり、下方ボラティリティが見られたりした場合には、反循環的な買収機会に参入することができます。そうした買収は、最終的には時間の経過とともに1株当たり利益の増加に寄与します。これまで何年にもわたって、そのような取り組みを行ってきました。ここでご覧いただけるように、当社は2023年第4四半期にケープサイズの資産クラスへの再投資を開始しました。市場が下落する局面がありました。当社はそこに参入し、船舶を取得しました。これらの買収案件は、それ以降、30%を超えるIRRを実現しています。このように、当社は資本配分において非常に柔軟なアプローチを取ることができます。ここで、ガバナンスについて少し触れたいと思います。強固なコーポレートガバナンスは、ドライバルク海運、そして海運業界全般において非常に重要です。同業他社の中には、コーポレートガバナンスが不十分で、さまざまな関連当事者取引が行われているケースが多く、それがバリュエーションに影響を及ぼします。

ジェンコについて申し上げますと、当社は透明性の高い米国上場開示企業であり、関連当事者取引はありません。ドライバルク分野で、関連当事者取引がない米国上場企業は当社だけです。当社には独立した取締役会があり、毎年、上場海運会社の上位25%に入る評価を受け続けています。それでは、ジェンコの財務ハイライトと業績について少しご説明します。第2四半期は非常に好調な決算となり、調整後純利益は$29 million、希薄化後1株当たりでは$0.65でした。EBITDAはほぼ$57 millionでした。2026年上期のEBITDAは、実際のところ2025年通期を上回っています。非常に力強い収益環境となっています。先ほど申し上げたとおり、配当は1株当たり$0.80です。重要な点として、当社の船隊戦略においては、2025年に買収を通じて資産基盤を20%拡大しました。

2026年第2四半期は、2025年に行ったすべての買収が通期で寄与した最初の四半期でした。これらの買収案件が第2四半期に全面的に稼働したことで、配当に大きな影響があり、配当を約20%押し上げました。重要な点として、低い財務レバレッジと高い営業レバレッジという当社の戦略に関連して、船隊全体のTCE（定期用船換算）レートが$1,000上昇するごとに、年換算EBITDAが$16 million、配当余力が1株当たり約$0.35増加することがお分かりいただけると思います。当社が保有する20隻のケープサイズ船に焦点を当てると、これらは変動が大きく、上昇余地も大きいうえ、変動幅も広くなる傾向があります。ケープサイズの定期用船換算レートが$5,000上昇するごとに、年換算EBITDAは約$35 million、1株当たりでは$0.80となります。

四半期配当方針については、任意積立金を差し引いた営業キャッシュフローの100%を毎四半期支払うことを目標としています。変動配当です。市場動向に応じて変動しますが、バルチック・ドライ指数と非常に高い相関があります。ここ数四半期に見られたようにバルチック・ドライ指数が上昇すると、その影響が当社の損益計算書に反映され、最終的に配当の算定にも反映されます。ページ右側にご覧いただけるように、第2四半期には1株当たり$0.80の配当を支払いました。先ほど申し上げたとおり、2026年第3四半期および第4四半期については、それぞれ$1を超える配当を見込むガイダンスを示しています。これらを総合すると、現在のジェンコの状況は、現在44隻のドライバルク船を運航しており、資産価値は$1.5 billionを超えています。

当社のキャッシュフロー損益分岐点レートは、同業他社の中で最も低い、1隻1日当たり$10,000です。期限の定められた債務返済はありません。この1隻1日当たり$10,000という水準は、現在のスポット指数レートであるケープサイズ船の1日当たり$50,000超、当社のスープラマックス船の1日当たり$20,000超と比べて、非常に有利な水準です。強固なバランスシートにより、純負債ローン・トゥ・バリュー比率は20%となっており、これも同業他社の中で最も低い水準の一つです。また、成長機会を取り込むための流動性も十分にあり、未使用のリボルバー融資枠は$300 millionです。流動性は潤沢で、レバレッジは低く、さらに成長機会を取り込める相当規模の船隊を運航しています。それでは、ドライバルク市場について説明するため、同僚のマイケル・ロードに引き継ぎたいと思います。

ありがとうございます、ピート。ピートが述べたとおり、現在のドライバルク市場は非常に堅調な状況にあります。バルチック・ケープサイズ指数は現在1日当たり約$50,000で、バルチック・スープラマックス指数は約$20,000です。9月のケープサイズ運賃は、2021年10月以来で最も力強い月となるペースで推移しています。年初来では、BCIは1日当たり平均約$33,000、BSIは1日当たり平均約$16,000となっています。鉄鉱石については、中国の輸入量が年初来で約5%増加しています。これは、昨年すでに過去最高を記録した輸入量に上乗せされるものです。オーストラリアからの輸入も堅調で、天候関連の問題により低調だった第1四半期から回復しています。ブラジルについては、ブラジルの輸出量は歴史的に、上半期に比べて下半期の方が約20%多くなっています。

年初来の輸出量は、おおむね横ばいです。年末に近づくにつれて、輸送量は増加すると見込んでいます。また、ブラジルについて、これほど市場が堅調となっている大きな理由の一つは、ケープサイズ船による大西洋の輸送量が増加していることです。これは、ブラジルからの鉄鉱石に加え、西アフリカ、特にギニアからのボーキサイトおよび鉄鉱石によるものです。重要なのは、トンマイルベースで見ると、大西洋からの1カーゴはオーストラリアからの3カーゴに相当するということです。大西洋からの輸出が増加すると、船隊がより広範囲に稼働し、稼働率が上昇することになります。運賃が大きく上昇するのは、まさに大西洋からの長距離輸送量によって船隊がフル稼働となるときです。

西アフリカについては、中国向けボーキサイト輸出が引き続き堅調です。中国の輸入量は前年同期比で約10%増加しています。これらはすべてケープサイズ船による輸送であり、この点も非常に重要です。これはケープサイズ部門にとって比較的新しい輸送ルートです。これにより、大西洋へ空荷で向かう船舶にとって、もう一つの選択肢が生まれます。鉄鉱石については、同じくギニアにあるシマンドゥ・プロジェクトからの輸送量も増加しています。初回出荷は昨年11月でした。その後、着実に増加し、8月にはこれまでで最も多い月となり、300万トン超が出荷されました。重要なのは、輸送量のほぼすべてが中国向けとなっていることです。これは先ほど申し上げたとおり、ケープサイズ船が大西洋へバラスト航海を行う、もう1つの長距離航路の選択肢です。現在、今年後半から2027年初めにかけてエルニーニョ現象が発生する可能性が高い状況にあります。