シーネジー・マリタイムHD 2026年 第3四半期 決算説明会

Seanergyは今四半期も高い収益性を達成し、9カ月間の純利益は過去最高の$61.9 millionとなりました。第3四半期の当社船隊の定期用船換算（TCE）収入は約$34.5 thousandとなり、前年同期比46%増加しました。調整後EBITDAは$40.8 millionでした。最初の9カ月間の調整後EBITDAは2倍超の$110.5 millionとなり、調整後1株当たり利益は前年の$0.60から$3.21に増加しました。これらの業績は、ケープサイズ船に特化した当社プラットフォームの収益力を示しています。また、強固な財務基盤を活かし、株主還元を拡大すると同時に、船隊の更新を進めることができます。当社取締役会は四半期現金配当を1株当たり$0.40へ14%引き上げました。これは第1四半期の水準の2倍です。

これで四半期配当は20四半期連続となり、市況の好不況を問わず、5年間にわたって途切れることなく配当を実施してきました。累計現金配当は現在、1株当たり約$3.59に達しており、自社株買いを含めると、株主に約$117 millionを還元してきました。続いて、前回の決算説明会以降、当社が主に注力してきた船隊への投資についてご説明します。第2四半期決算以降、総額約$264 millionで、さらに高品質なケープサイズ船とニューカッスルマックス船を4隻取得しました。取得したのは、2019年建造の近代的な日本製ケープサイズ船「ミッドナイトシップ」（2027年1月に当社船隊に加わる予定）、ヘンリー造船所で建造中のスクラバー搭載ニューカッスルマックス船（2029年第1四半期引き渡し予定）、日本の一流造船所で建造中のスクラバー搭載ケープサイズ船（2029年下半期引き渡し予定）、そして2014年建造の日本製ニューカッスルマックス船（2029年下半期引き渡し予定）です。

当社の船隊投資計画は現在、ケープサイズ船とニューカッスルマックス船の計12隻に達しており、その内訳は新造船9隻と、日本で建造された近代的な中古船3隻です。投資額は約$855 million、新たな積載重量は230万トンで、今後数年間で船隊の現在の積載能力を50%超拡大することになります。新たに取得した船舶は、当社のNAV、EBITDA、キャッシュフローに非常に大きく貢献すると見込んでいます。この後、スタブロスから、この設備投資（CapEx）の資金調達についてご説明します。ヘンリー造船所で建造中の最初のケープサイズ新造船は、現在、2027年1月の引き渡しを見込んでいます。これは今から数カ月後のことで、予定より約4カ月前倒しとなります。ミッドナイトシップと合わせ、近代的なケープサイズ船2隻が来年初めに当社船隊に加わり、2027年初めから収益に貢献することになります。

同時に、適切なタイミングで老朽船の売却も続けています。当社で最も古い船舶である2009年建造の「フレンドシップ」を、$33 millionでユナイテッド・マリタイムに売却することで合意しました。引き渡しは2027年1月の予定です。この取引は、独立取締役で構成される特別委員会が交渉し、承認しました。先ほど申し上げたとおり、引き渡しは2027年第1四半期の予定で、約$20 millionの純流動性資金を生み、帳簿上約$12 millionの売却益が見込まれます。ユナイテッド・マリタイムへの引き渡し後も、シーナジーが同船の管理を続けます。新造船の運航については、2028年末までに当社船隊に加わる6隻のうち4隻について、一流の用船者との複数年契約を確保済み、または確保に近づいています。

契約の仕組みは毎回同じで、引き渡し初日から船舶の現金損益分岐点を上回る最低運賃に、一定の水準を超えた場合の利益分配を加えています。つまり、引き渡し時点から下振れリスクが抑えられ、市況が好調な場合には、その上振れも株主に還元されます。商業面では、指数連動型の用船契約により好調な市況の恩恵を直接受けられるほか、市況が適切な水準に達した際には、転換オプションによって運賃を固定できます。第4四半期については、運航日数の約86%を、定期用船換算ベースで1日あたり約$33,000の運賃で固定しています。現在のFFAカーブに基づくと、第4四半期の定期用船換算運賃は1日あたり約$33,300になると予想しています。これにより、2026年はシーナジーにとって過去最高の利益を達成する年となる見通しです。また、2027年についても、良好な運賃の固定を始めています。

これまでに、新造船を除く4隻の運賃を平均1日あたり約$35,000で固定運賃に切り替えています。一方、残りの船隊は引き続き指数連動型の市況へのエクスポージャーを維持しています。近い将来、追加の用船契約を結ぶことも検討する可能性があります。最後に、既存の用船契約は引き続き同じ用船者との間で更新されています。これは、適切に整備され、燃費効率に優れた当社船舶への需要があることを明確に示しています。それでは、財務状況の説明をスタブロスに引き継ぎます。その後、私もこの電話会議に戻り、市況のファンダメンタルズについてお話しします。スタブロス、お願いします。スタマティス、ありがとうございます。また、本日の電話会議にご参加の皆様、ようこそ。

まず財務実績について説明し、その後、流動性とレバレッジ、ならびに船隊投資プログラムの資金調達状況についてお話しします。第3四半期の純売上高は、前年同期の$47 millionから$57.5 millionに増加し、純利益は前年同期の$12.8 millionから$26 millionへと2倍以上に増加しました。調整後EBITDAは$28.9 millionから$40.8 millionに増加し、調整後1株当たり利益は、2025年第3四半期の$0.67に対し$1.25となりました。最初の9カ月間の純売上高は43%増の$155.2 millionとなり、純利益は過去最高の$61.9 millionに増加、調整後純利益は$69 millionに達しました。調整後EPSは$3.21となり、前年同期の$0.60から増加しました。

重要な点として、営業キャッシュフローは約$82.2 millionに達し、株主還元と船隊投資の双方を支えるための、十分な内部創出資本を確保しました。次に貸借対照表についてですが、第3四半期末の現金および拘束性現金は約$168 million、EUR 100 millionの無担保債券を含む有利子負債残高は合計$419 millionでした。期末時点の現金準備を差し引き、未償還債券の元本を含めて算出した純ローン・トゥ・バリュー・レシオは28%であり、今後も資本配分を進めるうえでの財務上の柔軟性を確保しています。第3四半期末時点で、船隊更新プログラムに$109 millionを投資しており、現在、この金額は約$127 million、同プログラムの設備投資額の15%に増加しています。これまで、造船所または船舶の前所有者への支払いの大半は、会社の自己資金で賄ってきました。

続いて、残る投資コミットメントについてご説明します。繰り返しになりますが、これらの支払いは2029年まで分散しています。2027年には約$354 millionを支払う見込みで、そのうち約$177 millionは担保付き融資で既に手当てしています。なお、2隻については船舶ごとの融資をまだ確定していません。この2隻は、2019年建造のミッドナイトシップで、2027年第1四半期中に引き渡しを受ける予定です。もう1隻は、日本で建造中のケープサイズ船で、2027年7月の引き渡しを予定しています。これらの船舶への融資について、既存および新規の貸し手から強い関心が寄せられており、借入可能額は約$100 millionと見積もっています。2027年以降は、2028年に約$75 million、2029年に$298 millionの支払いを予定しています。適度なレバレッジ水準を維持しながら、残る投資コミットメントを実行するうえで、当社は非常に良好な立場にあると考えています。資金調達基盤は分散されています。

このプログラムに対しては、主に自己資金から、既に約$127 millionを支払っています。5隻について、二国間の融資契約を締結しています。また、EUR 100 millionの無担保債の発行による調達資金があり、第3四半期の期首時点で約$168 millionの流動性を有していました。これらの資金源に加え、更新プログラムの進捗に応じて、営業キャッシュフローや選択的な資産売却による収入も見込んでいます。重要なのは、適度なレバレッジ水準で残りの資金を調達できると考えていることです。これにより、バランスシートの健全性と財務の柔軟性を維持しながら、船隊更新プログラムを完了できます。スタマティスが先ほど述べたように、第1陣の新造船について、複数年の用船契約が確保されているか、最終調整段階にあることも、このプログラムの財務プロファイルを強化しています。契約上の最低運賃は、運航開始時点から船舶のキャッシュベースの損益分岐点をカバーする見込みです。これにより、営業キャッシュフローの創出と債務返済の見通しが立つ一方、市場連動部分による上振れ余地も確保されます。

資金調達の観点からは、これにより初期の引き渡し段階に伴うキャッシュフローリスクが大幅に低減します。財務面での要点は非常に明快です。当社は、潤沢な流動性、力強い営業キャッシュフロー創出力、分散された資金調達源、そして分散された支払いスケジュールを確保したうえで、投資プログラムの次の段階に進みます。現時点での想定に基づくと、慎重なレバレッジ水準を維持し、株主還元の余力も引き続き確保しながら、プログラムを実行できる見込みです。以上で、私からの財務レビューを終わります。それでは、ケープサイズ市場の見通しと業界全体のファンダメンタルズについて説明するため、スタマティスに電話を戻します。スタマティス、お願いします。ありがとうございます、スタブロス。2026年のケープサイズ市場はこれまでのところ非常に好調で、当社がケープサイズに特化していることの強みを裏付けています。

年初来、載貨重量トン数180,000トンの船舶を対象とするバルチック海運取引所ケープサイズ指数（BCI）は、1日あたり約$33,500で推移しています。第3四半期の平均は1日あたり約$41,400で、指数は9月初旬に約$50,000まで上昇し、2021年以来の高水準となりました。トンマイル需要は伸び続けており、2024年の3.7%から2026年には5.5%へと加速しています。市場が好調な主な理由は、船腹供給が少ないことです。実質的な船腹量の伸びは3年連続でトンマイル需要の伸びを下回っており、今年は1.6%を下回っています。ドライドック期間の増加や港湾混雑、その他の非効率要因を加味すると、今年の実質的な船腹量の伸びは実際には1%を下回ります。