FTAI 애비에이션 26년 3분기 어닝콜

모두 FTAI 에비에이션의 2026년 3분기 실적 발표 컨퍼런스콜에 오신 것을 환영합니다. 본 컨퍼런스콜은 대중에게 공개되며 듣기 전용 모드로 진행되고, 웹캐스트로도 송출됩니다. 오늘 저와 함께 자리한 분들은 조 애덤스 최고경영자, 데이비드 모레노 사장, 니컬러스 맥앨리스 최고재무책임자, 스테이시 쿠페러스 최고운영책임자입니다. 당사 웹사이트의 보도자료에 투자자 프레젠테이션을 게시했습니다. 아직 다운로드하지 않으셨다면 다운로드해 보시기를 권합니다. 오늘 컨퍼런스콜에서는 조정 EBITDA를 포함한 일부 비일반회계기준 재무 지표를 논의할 예정입니다. 이들 지표와 가장 직접적으로 비교 가능한 일반회계기준 지표 간의 조정 내역은 실적 보충자료에서 확인하실 수 있습니다. 또한 오늘 말씀드릴 내용 중에는 향후 실적에 관한 내용을 포함한 일부 미래예측진술이 있습니다. 이러한 진술은 본질적으로 불확실성이 있으며 실제 결과와 상당한 차이가 날 수 있습니다.

비일반회계기준 재무 지표와 미래예측진술에 관한 면책 고지를 보도자료와 투자자 프레젠테이션에서 검토해 주시고, 증권거래위원회에 제출한 분기 보고서에 기재된 위험 요인도 확인해 주시기 바랍니다. 이제 조에게 컨퍼런스콜을 넘기겠습니다.

감사합니다, 찰리. 저희는 고객이 직면한 문제를 해결하는 데 초점을 맞춰 FTAI를 구축해 왔습니다. 저희 솔루션은 엔지니어링과 자산 보유를 결합해 터빈 관련 혁신을 이끌어냅니다. 항공과 전력 두 분야 모두에서 고객들은 유연하고 색다르며 창의적인 사고를 하는 파트너를 그 어느 때보다 원하고 있습니다. 저희는 이 두 시장 모두에서 고객들이 가장 먼저 찾는 파트너가 될 수 있는 매우 유리한 위치에 있습니다. FTAI에서 저희가 구축한 모든 사업은 고객이 직면한 과제에서 출발했습니다. 저희는 원래 항공사들이 엔진 유지보수에 드는 막대한 비용을 피하고 운영을 간소화할 수 있도록 MRE 사업을 구축했습니다. 오늘날 신세대 엔진이 여러 과제에 직면하고 신형 항공기의 판매 물량이 2032년까지 매진된 가운데, 저희는 고객들이 엔진 유지보수 수요를 효율적으로 충족할 수 있도록 지원해 737NG와 A320ceo 항공기를 더 오래 운항할 수 있게 돕고 있습니다. 또한 유가 상승으로 항공사의 유동성이 압박을 받는 상황에서, 예측 가능한 엔진 유지보수 비용은 그 어느 때보다 중요합니다.

FTAI는 바로 이러한 환경에 맞춰 구축됐습니다. 저희는 항공우주 제품 사업부를 통해 중년기 항공기를 더 낮은 비용으로 계속 운항할 수 있도록 지원하고, 전략적 자본을 통해 이러한 항공기를 항공사의 유동성으로 전환해 드립니다. 저희는 기관투자자들과 협력해 엔진에 대한 유연한 금융 솔루션을 제공하기 시작했습니다. 저는 전반적인 영향에 대해 말씀드리고, 데이비드가 각 사업에 어떤 혜택을 주고 있는지 자세히 설명해 드리겠습니다. 항공우주 제품 사업부는 사상 최고의 분기를 기록했습니다. 조정 EBITDA는 2억 8,240만 달러로 전년 대비 57% 증가했으며, EBITDA 마진은 31%로 가이던스인 30%에 부합했습니다. CFM56 모듈을 사상 최대인 311개 생산했고, 이번 분기 시장 점유율은 약 15%에 도달했습니다.

SCI I과 SCI II를 합쳐 410대의 항공기 인수를 완료했거나 인수의향서를 체결하면서 전략적 자본 사업의 확대가 가속화되고 있습니다. 중요한 점은 두 번째 투자 기구인 SCI II가 올해 9월 투자를 시작해 순조로운 출발을 보였다는 것입니다. 전력 사업에서는 이번 분기에 중요한 이정표 두 가지를 달성했습니다. 첫째, 현재 2027년과 2028년 공급분으로 모드 1 장치 100대 이상을 계약했으며, 그 뒤로도 고객 수요가 상당한 규모로 이어지고 있습니다. 둘째, 모든 핵심 시험 이정표를 완료했으며, 모드 1 장치는 최대 출력 기준 25메가와트, 국제표준화기구 기준 연속 출력 23메가와트를 달성했습니다. 마지막으로 자본 배분에 대해 말씀드리겠습니다. 오늘 오전 저희는 올해 말까지 완료될 5억 달러 규모의 가속 자사주 매입 프로그램을 발표했으며, 이와 함께 전체 자사주 매입 한도를 5억 달러에서 10억 달러로 늘렸습니다.

또한 9월 최초 발표 이후 자사주 매입을 8,000만 달러 규모로 완료했으며, 가속 자사주 매입 프로그램(ASR)이 종료된 후 1년 동안 사용할 수 있는 자사주 매입 한도는 4억 2,000만 달러입니다. 이제 데이비드에게 넘기겠습니다.

감사합니다, 조. 조의 발언에 덧붙여 말씀드리면, 현재 시장을 좌우하는 요인은 세 가지입니다. 첫째, 운항 기간이 중간 단계에 접어든 항공기와 엔진은 여전히 공급이 제한적입니다. 신규 737 MAX와 A320neo는 2032년 이후까지 주문이 불가능하며, LEAP와 GTF 엔진은 CFM56과 V2500보다 정비소에 머무는 시간이 훨씬 깁니다. 그 결과 항공사들은 리스 기간을 연장하고 운항 기간이 중간 단계에 접어든 항공기를 추가하고 있습니다. 둘째, 항공사들은 유동성을 우선시하고 있습니다. 유가 상승으로 현금 확보가 최우선 과제가 되었으며, 매각 후 재임차에 대한 관심도 크게 높아졌습니다. FTAI의 매각 후 재임차에는 엔진 정비가 포함되므로, 유동성 확보 수단인 동시에 비용 관리 도구이기도 합니다. 이에 따라 이러한 거래의 매력은 더욱 커집니다. 셋째, 금융 솔루션은 당사 엔진 제품의 경쟁력을 높여줍니다. 항공사가 엔진을 직접 구매하든, 당사의 자본 파트너를 통해 운용리스나 금융리스로 이용하든, FTAI는 엔진을 제작하고 판매하면서 고객 관계를 유지합니다.

웨스트젯은 이러한 요소들이 결합될 때 어떤 결과가 나타나는지 보여줍니다. 웨스트젯은 보잉 737-700 항공기 27대를 매각했습니다. 리스 중인 항공기 17대는 매각 후 재임차 방식으로 SCI II에 넘겨 웨스트젯이 계속 운항하고, 리스가 종료된 항공기 10대는 항공우주 제품 부문에 넘겨 엔진을 MRE 네트워크용 모듈로 전환합니다. 웨스트젯은 737 NG 기단의 수명을 연장하고 대차대조표상 유동성을 확보했습니다. 이제 이번 분기 실적을 말씀드리겠습니다. 항공우주 제품 부문은 모든 지표에서 사상 최고 실적을 기록했습니다. 매출은 9억 1,000만 달러로 전년 동기 대비 76% 증가했고, 조정 EBITDA는 2억 8,240만 달러로 57% 늘었으며, 마진은 가이던스에 부합하는 31%였습니다. 이번 분기에 CFM56 모듈을 사상 최대인 311개 생산해 연초 이후 누적 생산량은 877개에 이르렀으며, 2026년 1,200개, 2027년 1,700개 생산 목표를 향해 순조롭게 나아가고 있습니다.

항공 리스 부문을 살펴보면, 전략적 자본이 이제 해당 부문 EBITDA의 절반을 넘어섰습니다. 이는 당사가 계획한 자산 경량화 전환이 정확히 이뤄지고 있음을 보여주며, 두 SCI 투자기구 모두 연말까지 규모를 계속 확대할 예정입니다. SCI I은 항공기 301대에 대한 투자를 모두 확정했습니다. 분기 말 이후 항공기 30대를 대상으로 한 10억 달러 규모의 기념비적인 거래를 종결했으며, 12월 31일까지 301대에 대한 거래를 사실상 모두 마무리해 총 약 60억 달러의 자본을 투입할 것으로 예상합니다. 이 투자기구는 자본도 환원하고 있습니다. 올해 약정액의 17.5%를 분배했으며, 항공기 반환 시 기체와 엔진을 높은 가격에 매각한 실적을 바탕으로 연말에 추가로 5%를 분배할 계획입니다. SCI II는 9월에 투자를 시작했으며 빠르게 자금을 집행하고 있습니다. 항공기 109대에 대한 약정이 체결됐고 웨스트젯을 통해 첫 거래가 종결되는 가운데, 두 투자기구를 합쳐 2년도 채 되지 않아 13개 대주로부터 55억 달러의 창고금융을 조달했습니다. 세일앤리스백 활동도 증가하면서 파이프라인은 탄탄합니다.

이제 대차대조표에 남은 사업은 더 단순해졌습니다. 순장부가액 약 10억 달러인 예비 엔진 150~200대를 보유하고 있으며, 항공기는 거의 보유하지 않은 상태에서 분기당 3,000만~5,000만 달러의 EBITDA를 창출하고 있습니다. 이 엔진 덕분에 고객사 항공기는 계속 운항할 수 있습니다. 항공사가 당장 엔진이 필요할 때 저희를 찾습니다. 이러한 단기 임대는 대체 엔진을 확보한 후 엔진 매각으로 이어지는 경우가 많습니다. 이 부문의 향후 성장은 전략적 자본 사업에서 나올 것입니다. 마지막으로 전력 사업에서는 이번 분기에 두 가지 중요한 이정표를 달성했습니다. 모드-1의 핵심 테스트를 완료했으며, 최대 출력 25메가와트와 연속 기저부하 출력 23.1메가와트라는 목표를 달성했습니다. 천연가스와 액체 연료를 모두 사용한 테스트를 완료했습니다. 또한 미국과 캐나다의 다양한 고객군과 2028년까지 공급하는 모드-1 장치 100대 이상에 대한 계약을 체결했습니다.

향후 인도 물량에 앞서 이번 분기에 고객 예치금 2억 3,400만 달러를 수령해 2027년 생산을 위한 재고 투자 부담을 일부 상쇄했습니다. 현재 생산을 확대하고 있으며, 2027년 말 월 10~15대의 생산 속도에 도달할 것으로 예상합니다. 이에 따라 2027년 100대 공급 목표를 달성할 수 있는 유리한 위치에 있습니다. 고객들이 모드-1을 선택하는 이유를 잠시 말씀드리겠습니다. 고객들이 가장 중요하게 여기는 세 가지, 즉 속도와 규모, 비용으로 요약할 수 있습니다. 속도와 규모 측면에서 시장은 바로 그 방향으로 움직이고 있습니다. 데이터센터 건설에는 더 많은 시간이 걸리고 더 많은 자본이 필요합니다. 시장에는 빠르게 설치할 수 있고 전 세계 어디서든 공급할 수 있는 전력이 필요합니다. 많은 GPU 공급업체가 2주 이내에 현장에서 가동하는 것을 목표로 컨테이너형 컴퓨팅으로 전환하고 있습니다.

모드-1은 컨테이너형 컴퓨팅과 동일한 기간 안에 운송과 설치가 가능하고 여러 대를 적층할 수 있는 모듈형 장치입니다. 모듈형 컴퓨팅에 맞는 모듈형 전력입니다. 비용 측면에서 계량기 후단의 고객에게는 장비가 비용 산식에서 가장 중요한 부분이며, 장비 비용을 절감하는 가장 좋은 방법은 필요한 장비를 줄이는 것입니다. 적층 가능한 소형 장치는 3억 메가와트가 아니라 2,500만 메가와트 규모의 증설분에 대비하면 되므로, 예비 설비에 묶이는 자본이 줄어듭니다. 가동 중단 시간도 줄어듭니다. 장치 하나를 가동 중단해도 현장 전체가 아니라 일부만 가동을 멈추며, 엔진 풀에서 터빈을 교체해 투입하면 해당 장치를 몇 달이 아니라 이틀 만에 다시 가동할 수 있습니다. 복합 사이클은 다음 비용 절감 수단입니다.

이번 분기에 출범한 합작회사는 이동식 트레일러 장착형 장치를 추가합니다. 이 장치는 잉여 열을 활용해 연료 배출이나 물 사용을 추가하지 않고도 출력을 900만 메가와트 늘려, 효율을 50% 이상으로 높이고 자산 수명 기간 동안 메가와트시당 연료비를 낮출 것입니다. 첫 장치들은 2027년 하반기에 시험을 시작합니다. 이제 니콜라스에게 마이크를 넘기겠습니다.