차코스 에너지 내비게이션 Lytham Partners Fall 2026 Investor Conference

좋습니다. 안녕하세요, 여러분. 리덤 파트너스 2026년 가을 투자 콘퍼런스에 참석해 주셔서 감사합니다. 다시 한번 말씀드리면, 저는 리덤의 매니징 파트너인 로버트 블럼입니다. 다음으로, 차코스 에너지 내비게이션의 투자자 관계를 총괄하는 마이크 킴블을 모시겠습니다. 마이크가 회사의 슬라이드 발표를 진행해 주시겠습니다. 마이크, 오늘 콘퍼런스에 함께해 주셔서 정말 감사합니다. 이제 마이크께서 말씀해 주시겠습니다.

감사합니다, 로버트. 초대해 주셔서 감사드립니다. 로버트가 말씀드린 것처럼, 저는 10 리미티드의 투자자 관계 업무를 총괄하고 있습니다. 이는 차코스 에너지 내비게이션의 약칭입니다. 저희는 유조선 회사입니다. 저희는 원유를 운송합니다. 저희 회사에 대해 간략히 말씀드리겠습니다. 유조선 사업에 전념하는 회사들을 보면, 마리스크 같은 회사들은 여러 분야에 선박을 보유하고 있지만 저희는 유조선만 운영하며, 경쟁사도 여러 곳 있습니다. 그중에서도 저희는 세계 최대 규모의 회사 중 하나입니다. 저희는 선박 81척을 보유하고 있습니다. 지난해에는 석유 5억 6,500만 배럴을 운송했는데, 이는 미국의 약 28일분에 해당합니다. 소비량입니다. 저희는 뉴욕증권거래소에 상장되어 있으며, 상장된 유조선 회사 중 가장 오래된 회사입니다. 그리고 그 범위를 넘어가면, 적어도 상장된 경쟁사들과 비교했을 때 저희는 여러 면에서 다릅니다. 가장 큰 차이점은 저희 고객이 전적으로 메이저 석유회사라는 점입니다. 저희 고객은 엑손, 에퀴노르, 셸, 셰브런입니다. 농담 삼아 글렌코어와 트라피구라 같은 대형 트레이딩 회사가 저희의 서브프라임 고객이라고 말하기도 합니다. 저희는 메이저 석유회사와만 거래합니다. 저희가 추구하는 것은 신용도가 높은 거래 상대방과 장기 계약을 체결해 선박이 양호한 요율로 계속 운항할 수 있도록 하는 것입니다. 이들 거래 상대방은 안전과 위험 회피에 대한 저희의 가치관도 공유하며, 이 부분은 뒤에서 더 자세히 말씀드리겠습니다.

요즘 큰 화두입니다. 따라서 고정 기간 계약을 보면, 향후 몇 년간 최소 36억 달러의 매출이 확보되어 있습니다. 이 사업을 하려면 현대적인 선단과 잘 훈련된 선원들이 필요합니다. 저희는 업계 최고 수준이며, 어쩌면 최고일지도 모릅니다. 저희는 제가 알기로는 자체 상선 사관학교를 보유한 유일한 유조선 회사이자 유일한 해운 회사입니다. 이 학교는 공인된 교육기관으로, 사관을 양성합니다. 결국 저희가 이러한 장기 계약을 통해 얻고자 하는 것은 경기 변동성이 큰 사업에 안정성을 더하는 것입니다. 따라서 상장 동종업체들과 비교하면 저희의 현금흐름은 더 안정적입니다. 현금흐름이 더 안정적이기 때문에 저희는 업계에서 가장 낮은 차입 비용을 부담하는 것으로 보입니다. 그리고 조선소들은 저희를 좋아합니다. 저희가 선박을 발주하면 대금을 확실히 지급한다는 것을 알고 있기 때문입니다. 그리고 석유 메이저 업체가 신규 프로젝트를 추진하면서 선박이 필요할 때는 현물 시장에서 거래할 상대방에게 연락하지 않습니다. 저희에게 연락해 “선박이 필요한데 도와주실 수 있나요?”라고 묻습니다.

여러분 대부분도 아시겠지만, 업황의 펀더멘털은 그 어느 때보다 탄탄합니다. 이러한 경기순환적 사업에서 저희는 상대적으로 위험이 낮은 사업 모델을 갖추고 있으며, 상장사 가운데 가장 큰 수주잔고를 보유하고 있습니다. 최근까지만 해도 대부분의 경쟁사에는 수주가 전혀 없었습니다. 저희는 신규 건조 선박 20척을 발주해 둔 상태입니다. 탱커 시장을 보면 분명히 두 가지 요인이 있습니다. 바로 공급과 수요입니다. 석유 소비의 수요 측면을 보면, 매우 예외적인 경우를 제외하고는 기본적으로 연간 1~2%씩 증가해 왔습니다. 석유 수요가 실제로 감소한 유일한 시기는 코로나19로 세계 경제가 멈췄을 때였습니다. 그리고 제1차 이라크 전쟁 당시 몇 주 동안도 그랬습니다. 실질적으로 중요한 것은 공급 측면입니다. 그것이 경기 사이클을 만들어냅니다. 따라서 해운 사이클은 양호한 수요와 빠듯한 공급, 높은 가격이 특징이며, 이에 선주들은 나서서 선박을 대량 발주합니다. 이번 사이클은 다릅니다. 적어도 지난 6~7년 동안은 신규 선박 건조가 많지 않았습니다. 신규 선박 건조 발주도 많지 않았습니다.

선박을 건조하는 데는 약 3년이 걸립니다. 여기에는 여러 가지 이유가 있습니다. 이 부분을 너무 자세히 말씀드릴 필요는 없을 것 같습니다. 물론 코로나19 기간에는 세계 경제가 크게 둔화되면서 많은 선주들이 어려움을 겪었습니다. 바로 그런 상황에서 저희의 장기 계약이 큰 가치를 발휘했습니다. 최근 강세장이 이어진 지난 2년 정도 동안 선주들은 신규 선박 발주를 꺼려 왔습니다. 무엇보다 부채를 상환하고 현금 보유액을 늘려 코로나19 당시와 같은 상황이 반복되지 않도록 하는 데 우선순위를 두었기 때문입니다. 그 결과 지난 몇 년간 신규 발주가 많지 않았습니다. 현재 전 세계 선박의 23%가 선령 20년을 넘었습니다. 사람으로 치면 이미 수명을 다한 셈입니다. 제 말은, 기본적으로 선박은 20년에 걸쳐 감가상각한다는 겁니다. 물론 그보다 조금 더 오래 운항할 수도 있지만, 대체로 실질적으로 예상되는 수명은 그 정도입니다. 물론 저희 고객들은 20년이 넘은 선박을 용선하지 않습니다. 전 세계 선박의 50%가 15년이 넘었습니다. 선박을 건조하는 데 3년이 걸린다는 점을 고려하면, 3년 후에는 그 23%라는 수치가 더 높아질 것이라는 점을 알 수 있습니다.

그렇게 되는 데는 여러 가지 이유가 있습니다. 가장 큰 이유는 그림자 선단입니다. 즉, 선박의 수명이 20년이라고 보면 전 세계 선단의 약 5%가 매년 폐선될 것으로 예상된다는 뜻입니다. 러시아에 제재가 부과된 이후 폐선 비율은 약 1%로 낮아졌고, 한 해에는 1%를 밑돌기도 했습니다. 즉, 폐선이 매우, 매우 적었습니다. 그 때문에 선단의 노후화가 진행됐습니다. 하지만 중요한 점은 선박이 20년이 지나면 효율성이 떨어진다는 것입니다. 얼마 전 콘퍼런스에 참석했을 때 누군가 이란의 그림자 선단 소속 유조선 중에는 최고 속도가 약 5노트에 불과한 선박도 있다고 말했습니다. 일반적인 항해에서는 20노트에 가까운 속도로 운항합니다. 그 선박들은 그렇게 할 수 없기 때문입니다. 더 이상 속도를 낼 수 없습니다. 어쨌든 이 선박들은 사라지고 있습니다. 선박 해체는 늘어날 것입니다. 이것이 바로 저희 수주 잔고가 이처럼 큰 이유입니다. 전례 없는 기회가 있다고 보고 있기 때문입니다. 이는 최고경영자와 고위 경영진이 40년간의 경력에서 한 번도 경험해 보지 못한 일입니다. 상승세가 오래 지속될 강세장입니다. 향후 3년간의 전망을 파악하고 있습니다.

향후 3년 동안 수주 잔고가 증가한 것은 맞지만, 여전히 전체 항공기 보유 대수의 20%에 불과합니다. 이는 연간 약 6%를 의미합니다. 연간 6%는 폐기되는 항공기 수를 겨우 보충하는 수준입니다. 따라서 시장에는 심각한 수급 문제가 있습니다. 그래서 최근의 상황으로 인해 유조선 운임이 급등하고 있습니다. 예를 들어 약 2년 전 초대형 원유운반선의 현물 운임은 하루 약 4만 5,000달러였습니다. 하루 4만 5,000달러는 대략 손익분기점 수준입니다. 초대형 원유운반선을 건조하는 데는 1억 3,000만 달러가 듭니다. 초대형 원유운반선은 200만 배럴의 원유를 운송하는 가장 큰 유조선입니다. 비용과 부채 이자, 선대와 선박의 상각비를 충당하려면 하루 4만 5,000달러를 벌어야 하고, 결국 자기자본수익률은 12~13% 수준이 됩니다. 이는 대략 손익분기점 수준입니다. 가을에 베네수엘라 침공이 있기 전부터 시장 상황이 빠듯해지기 시작했는데, 이는 제가 방금 설명드린 이유 때문입니다. 시장에 여유 선박이 많지 않습니다. 그러면서 운임이 하루 7만 5천~8만 달러까지 오르기 시작했습니다.

제 상사와 선주들은 모두 이를 반겼습니다. 선주들은 돈을 벌고 있었습니다. 수익이 아주 좋았습니다. 그 운임으로 얻는 자기자본수익률은 꽤 높습니다. 과거에는 하루 8만 5,000달러에서 9만 달러 정도가 강세장을 특징짓는 수준이었습니다. 그러다 베네수엘라를 침공했고, 갑자기 그림자 선단으로 운송되던 모든 원유가 그림자 선단이 아닌 선단, 즉 우리 쪽 선단으로 운송되게 됐습니다. 운임은 하루 약 12만 5,000달러까지 급등했습니다. 선주들은 이를 믿을 수 없었습니다. 최근 호르무즈 해협에서 벌어진 일과 미국의 이란 그림자 선단 단속, 유럽의 러시아 그림자 선단 단속으로 운임이 말도 안 되게 치솟았습니다. 예를 들어, 최근 호르무즈 해협 안쪽에서 중국으로 가는 운임은 하루 100만 달러를 넘어섰습니다. 초대형 원유운반선 기준입니다. 다만 보도되는 이러한 운임이 전체 선단에 적용되는 것은 아니라는 점을 유의해야 합니다. 추적되는 주요 유조선 항로는 아마 35개 정도일 것입니다. 선박 종류와 항로 등에 따라 운임은 달라집니다. 우버와 비슷합니다. 지역에 따라 운임이 다릅니다.

예를 들면 중동 항로는 하루 운임이 거의 100만 달러에 이르지만, 서아프리카에서 중국으로 가는 항로는 하루 52만 5,000달러입니다. 미국 멕시코만 연안에서 중국으로 가는 항로는 하루 운임이 거의 40만 달러입니다. 손익분기점이 4만 5,000달러라는 점을 고려하면, 이 운임은 놀라울 정도로 높습니다. 그리고 이런 상황이 계속되지는 않을 것입니다. 다만 정확히 얼마나 지속될지, 어느 수준에서 안정될지는 알 수 없지만, 하루 운임이 10만 달러로 돌아가지는 않을 것입니다. 선박이 충분하지 않으며, 이 문제를 해결하는 데는 몇 년이 걸릴 것입니다. 고객사 목록입니다. 이것은 저희 선단 목록입니다. 다른 많은 상장사와 비교했을 때 저희의 또 다른 특징은 선단이 가장 다각화되어 있다는 점입니다. 이는 저희가 고객에게 서비스를 제공하기 때문입니다. 고객사에 신규 프로젝트가 생겨 셔틀 탱커나 초대형 원유운반선이 필요하면 저희에게 연락이 오고, 저희가 선박을 건조합니다. 그리고 고객 수요에 따라 선단이 다각화되는 경향이 있습니다. 많은 투자자들은 사업이 훨씬 더 집중되기를 선호할 것입니다. 분석하기가 더 쉬워집니다. 이 점에서 마음에 드는 것은 선단을 다각화할 수 있다는 것입니다.

이는 현금흐름을 안정화합니다. 장기적인 사업 지속 가능성과 안전성 등으로 다시 돌아가면, 기회에 대해 언급드렸습니다. 셔틀 탱커에 대해서도 말씀드렸습니다. 세계에서 가장 빠르게 증가하고 있는 원유 공급원은 브라질과 서아프리카 연안의 심해 유전입니다. 대부분의 석유 회사는 이곳에서 원유를 생산하는 데 드는 한계비용이 가장 낮다고 생각합니다. 아직 상황이 어떻게 전개될지조차 알 수 없는 최근 걸프 지역의 사태를 계기로, 많은 국가가 중동 의존도를 낮추려 하고 있습니다. 어쨌든 중동에서 사태가 발생하기 전부터 브라질 해상 유전은 연간 12~13% 성장하고 있었습니다. 반면 전체 석유 수요 증가율은 1~2%입니다. 이 프로젝트에 필요한 것은 셔틀 탱커라는 선박입니다. 이 선박들은 현존하는 선박 가운데 가장 전문화된 선박입니다. 따라서 이 선박들은 대부분 매우 전문화된 탱커입니다. 해안까지 연결되는 송유관이 없기 때문입니다. 그래서 이 선박들은 부유식 저장 시설에 원유를 저장합니다. 그리고 저장 플랫폼까지 나가 원유를 하역한 다음 해안으로 운송해야 합니다. 그런 다음 다시 돌아와 같은 작업을 합니다. 그래서 셔틀이라고 부르는 것입니다. 브라질 앞바다의 해상은 매우 거칠어질 수 있습니다. 따라서 이 선박들에 필요한 것은 동적 위치 제어라고 불리는 기능입니다.

공군 항공기가 공중에서 급유하는 것과 비슷한 개념입니다. 선박을 안정적으로 유지해야 합니다. 따라서 초대형 원유 운반선은 1억 3,000만 달러 정도인 반면, 이 선박들은 1억 5,000만 달러에 더 가깝습니다. 그리고 이 선박들의 등급을 평가하려면 고도로 숙련된 전문 선원이 필요합니다. 저희는 이를 수행할 수 있는 몇 안 되는 운영사 중 하나입니다. 엑손이 15년 전에 저희를 이 사업에 진출하게 했습니다. 그리고 이 사업 부문은 저희의 가장 수익성이 높은 부문이라고 해도 과언이 아니며, 저희는 계속 성장하고 있습니다. 저희는 선박 12척을 발주한 상태입니다. 셔틀 탱커도 있습니다. 저희의 수주 잔고는 업계 최대 규모입니다. 저희는 이에 대해 기대가 큽니다. 저희는 시간이 지날수록 성장합니다. 장기적인 관점에서 사업을 영위하고 있습니다. 따라서 지난 몇 년간 노후 선박 20척을 매각하고 35척을 인수했으며, 이 중 일부는 현재 선대에 포함되어 있고 나머지는 발주한 상태입니다. 이것이 바로 이러한 성장 궤적이 나타나는 이유입니다. 저희는 항상 배당금을 지급해 왔습니다. 이는 저희 현금흐름이 안정적이기 때문입니다. 시장이 좋지 않을 때도 저희는 생존을 걱정하지 않습니다. 따라서 저희는 배당금을 지급할 수 있습니다. 최근 실적과 관련해 한 가지 언급할 만한 점은, 저희만 그런 것은 아니라는 것입니다. 유조선 관련 주식의 주가 흐름을 보시면 알 수 있듯이, 2분기는 놀라운 분기였습니다.

3분기는 2분기보다 더 좋아 보입니다. 2분기 주당순이익은 4.40달러로, 지난해 67센트보다 증가했습니다. 지난해도 좋은 한 해였습니다. 상반기 주당순이익은 7.12달러입니다. 지난해 1.70달러와 비교하면 그렇습니다. 그리고 말씀드린 것처럼, 하반기 들어 지금까지는 상황이 더욱 좋아지고 있습니다. 장기 계약을 체결하고 있다는 점을 주목할 필요가 있는데, 대략 선대의 80%가 어떤 형태로든 장기 계약을 맺고 있습니다. 그리고 전체 선대의 평균 선령은 약 3년입니다. 참고하실 점이 몇 가지 있습니다. 이 계약들은 만료됩니다. 따라서 매년 전체 계약의 약 3분의 1이 만료됩니다. 따라서 현재 요율로 재산정됩니다. 또한 이러한 장기 계약의 절반에는 이익 배분 조항이 있습니다. 따라서 지수에 연동됩니다. 저희에게는 하한선이 있으며, 모든 고정 지급액을 합산했을 때 항상 모든 비용을 충당해 위험에 처하는 일이 없도록 하는 것이 목표입니다. 하지만 지수가 하한선을 초과하는 경우, 예를 들어 하한선이 7만 5천이고 지수가 10만이라면 그 차액인 2만 5천을 고객과 나눕니다.

그러면 일일 요율이 1만 2,500만큼 상승하게 됩니다. 다시 말해, 저희도 상승세에 동참했다는 뜻입니다. 대부분의 경쟁사는 현물 시장에서 영업하고 있습니다. 저희는 한 곳에서 다른 곳으로 화물을 운송하는 계약을 체결하고 있습니다. 저희의 순이익과 현금 흐름은 대부분의 경쟁사와 비슷한 수준으로 증가했습니다. 따라서 시장 여건이 좋습니다. 저희는 이러한 시장 상황을 잘 활용하고 있습니다. 이러한 금리가 계속 유지되지는 않겠지만, 이전 수준으로 돌아가지도 않을 것이라는 것이 저희의 최선의 전망입니다. 말씀드린 대로, 저희 부채 수준은 상당히 안정적입니다. 계약 덕분에 저희는 부채 수준을 계속 안정적으로 유지할 수 있습니다. 저희 거래 은행들은 만족하고 있으며, 지금까지 문제가 발생한 적은 없습니다. 그리고 이것은 저희가 어떤 회사인지 요약한 내용입니다. 굳이 읽어드릴 필요는 없을 것 같습니다. 저희 고객들은 신용도가 매우 높은 우량 고객들입니다. 저희는 탄탄한 대차대조표를 갖추고 있습니다. 저희를 비롯한 다른 유조선 관련주들은 주가수익비율(P/E)과 기타 밸류에이션 지표 측면에서 매우 매력적입니다. 시간 내주셔서 감사합니다, 로버트.

좋습니다, 마이크. 이번 콘퍼런스에 참석해 주셔서 대단히 감사합니다. 시청해 주신 모든 분께도 물론 감사드립니다. 여기 계신 10명과 미팅을 잡고 싶으시면, 앞으로 며칠간 콘퍼런스 현장에서 만나는 일정이든 이메일을 보내 주세요. 아니면 앞으로 몇 주 안에 여기서 만나셔도 좋습니다. 제 이메일 주소는 blume@lytham-partners.com입니다. 리썸에 대해 더 자세히 알아보시려면 웹사이트 lithampartners.com을 꼭 방문해 주세요. 또한 마이크의 이번 발표와 같은 향후 웹캐스트 소식을 계속 접하실 수 있도록 링크드인에서 저희를 팔로우하고 유튜브 채널을 구독해 주세요. 그럼 여러분 모두 남은 콘퍼런스도 즐겁게 보내시길 바랍니다. 좋은 하루 보내시기 바랍니다. 다시 한번 마이크, 함께해 주셔서 정말 감사합니다.

감사합니다.