웨너 엔터프라이즈 Deutsche Bank’s Chicago Industrials Summit

네, 말씀하신 부분이 많지만 제가 한번 답변해 보겠습니다. 현재 우리는 이제 막 전환점에 와 있으며, 아직 다가올 전환점과는 다릅니다. 이번 전환은 과거와 달리 공급 주도형이라고 생각합니다. 보통 이런 긴축 현상은 수요 증가에 의해 발생하는데, 이번에는 많은 이탈 현상으로 인해 공급 측면에서 주도되고 있습니다. '초기 단계'라는 표현을 쓴 이유는 다면적인 규제 강화가 진행 중이기 때문입니다. 대부분의 관심은 비거주 CDL(상업 운전 면허)에 집중되어 있고, 많은 사람들이 이 조치들이 널리 알려진 만료 일정에 따라 점차 사라질 것이라고 생각합니다. 현재는 약 1년에서 15개월 정도 남았습니다.

하지만 실제로는 그보다 훨씬 더 많은 일이 진행되고 있습니다. '초기 단계'라고 말하는 이유는 깔때기 시작점에서 우리가 보고 있는 모든 것에 대해 이야기하고 있기 때문입니다. 전국의 학교와 학교 네트워크가 실제로 운전자를 교육하는지, 단순히 교육 수료증만 발급하는지 검증하고 있습니다. 이미 약 1만 개의 학교를 연방 등록부에서 제외시켰습니다. 현재까지 약 850개에서 900개에 가까운 학교가 폐쇄되었습니다. 이러한 학교 폐쇄율이 계속되면서 공급은 더욱 타이트해지지만, 실제로 운전자를 교육하지 않는다면 공급이 줄어드는 것이 당연합니다. 반면에, 예를 들어 저희 학교 9곳은 감사받았고 거의 결함 없이 매우 우수한 결과를 받았습니다.

저희는 올바른 방식으로 운전자를 교육하고 있다고 확신합니다. 전자 기록장치(ELD) 측면에서는 아마도 가장 적은 관심을 받고 있는데, 제 초기 단계 발언 대부분이 여기서 나온 것입니다. 기본적인 인증 검증을 통과하지 못하고 너무 쉽게 조작될 수 있었기 때문에 현재까지 약 400개, 거의 500개의 신규 시장 진입이 중단되었습니다. 기존 ELD 제공업체들도 많이 퇴출되었지만, 더 많은 조치가 필요합니다. 이 모든 시작점에는 미국에 등록된 전자 기록장치 회사가 1,000개가 넘습니다.

반면 캐나다 시장 점유율 90%는 약 9개 회사가 차지하며, 그중 2~3개 회사가 대부분을 담당하는데, 이는 자체 인증을 허용하지 않기 때문입니다. 전자 기록장치에 대한 정부 감독이 강화되는 방향으로 나아가고 있는데, 이는 필요하다고 봅니다. 산업계가 규제를 요청하는 경우는 드물지만, 이번 경우에는 반드시 인증이 필요합니다. 조작을 통해서만 오늘날 운영 가능한 용량이 훨씬 더 많아질 것입니다. 시장이 과포화된 이유는 10대의 트럭이 15대처럼 운행할 수 있었기 때문입니다.

이 10대의 트럭을 제외하면, 추가 시간을 사용해 일일 기록을 조작할 수 없기 때문에 사실상 15대의 트럭 용량이 사라지는 셈입니다. 이 모든 요소들의 조합이며, 또 다른 부분은 수년 만에 처음으로 카보티지(국내 운송) 규제 강화에 대한 관심이 증가하고 있다는 점입니다. 이는 반드시 필요합니다. 이들은 미국 국경을 넘는 B-1 비자 운전자들입니다. 법에 따라 이들은 즉시 출발 국가로 돌아가야 하며, 배송과 픽업만 수행할 수 있습니다. 실제로 CBP 데이터에 따르면 이들은 평균적으로 한 번의 여행당 21일에서 27일을 미국 내에서 보내고 있었는데, 이는 단순히 한 번의 운송만 하는 것이 아니라 미국에 있는 동안 네다섯 번의 운송을 수행하고 있다는 의미입니다.

아직 초기 단계에 있는 적절한 집행 기법이 도입되면 이러한 사례들이 더 많이 적발될 것입니다. 이들이 적발되고 제거됨에 따라 공급 측면의 긴축은 계속해서 강화될 것으로 봅니다. 마지막으로 말씀드리자면, 위에서 언급한 모든 상황이 실제 수요 증가 없이 이루어지고 있으며, 수요가 최악의 경우 안정세를 유지할 것이라는 점을 감안해도, 올해 하반기로 갈수록 크리스마스 시즌이 다가오면서 수요가 계속 증가할 것이라는 긍정적인 이유가 많다고 생각합니다. 성수기는 여전히 현실로 다가올 것입니다. 수요의 전환점이 나타날 것입니다. 이러한 상황이 집행 강화와 맞물리면 긴축 현상은 훨씬 더 심화될 것으로 봅니다.

연방 자동차 운송 안전국(FMCSA)과 교통부(DOT)는 예산 측면에서 10월부터 다음 해 10월까지를 기준으로 운영합니다. 새로운 자금이든 재배치된 자금이든 이들이 집행 노력을 강화하는 데 사용할 수 있는 자금이 될 것입니다. 구체적인 수치를 잘못 인용할까 봐 조심스럽지만, 대략적으로 FMCSA 예산은 약 10억 달러 정도입니다. FAA 예산은 약 360억 달러에서 370억 달러 사이로 알고 있습니다. FMCSA가 관리하고 규정 준수를 집행해야 하는 대상 수는 항공 분야에서 관리하는 대상 수의 10배에 달합니다. 따라서 더 많은 자금이 필요합니다.

하지만 자금 증액 여부와 관계없이 현재 이용 가능한 자원이 있으며, 10월 이후 새로운 배분 절차를 통해 더 많은 자원을 확보하게 되어 집행이 강화될 것이라고 확신받았습니다.

저희는 소매 부문에 대한 노출이 크기 때문에 소매 재고와 소매 현황을 매우 면밀히 관찰하고 있습니다. 물론 모든 소매업체가 상황이 조금씩 다르기 때문에 일괄적으로 말할 수는 없습니다. 하지만 저희 고객 네트워크를 살펴보면 코로나19 영향이 끝났다는 것을 알 수 있습니다. 고객들은 원하는 수준의 재고를 보유하고 있거나, 많은 경우 장기적인 평균보다 오히려 재고를 더 줄여 놓은 상태입니다. 이는 고객들의 효율성 향상 때문인 부분도 있지만, 어쨌든 이는 재보충 모드에 들어갔다는 의미입니다. 소비자들의 회복력이 제가 솔직히 예상했던 것보다 더 강하게 유지되고 있고, 소매업체들은 소비자들이 좀 더 절약하고 신중하게 지출하는 행동에 적응하고 있습니다.

성공하는 소매업체들이 성공하고 있으며, 저희는 바로 그런 업체들과 거래하고 있습니다. 저희는 할인 소매 부문에 크게 노출되어 있습니다. 좀 더 신중하고 절약하는 소비자를 대상으로 하는 업체들과도 많이 거래하고 있습니다. 피크 시즌을 앞두고 꽤 낙관적으로 보고 있습니다. 물론 피크 시즌 논의가 아직 초기 단계인 것은 사실입니다. 하지만 저희가 듣고 보고 있는 것들은 이번 가을에 보다 정상적인 피크 시즌 활동으로 돌아갈 것이라는 믿음을 갖게 합니다. 이는 저희가 피크 시즌을 중심으로 구축된 대규모 솔루션을 소매업체에 효과적으로 제공할 수 있는 환경이 조성된다는 점에서 매우 긍정적입니다.