유로홀딩스 26년 2분기 어닝콜

발언해 주시기 바랍니다. 안녕하십니까, 여러분. 오늘 예정된 컨퍼런스 콜에 참석해 주셔서 감사합니다.

저와 함께한 분은 최고전략책임자 겸 재무담당인 타소스 아슬리디스입니다. 오늘 콜의 목적은 2026년 6월 30일 종료된 3개월 및 6개월 기간 동안의 재무 실적을 논의하는 것입니다. 3번 슬라이드로 넘어가겠습니다. 청취자 여러분께 다시 한 번 알려드리면, 유로홀딩스는 2025년 3월 17일 유로시스에서 분사되었으며, 다음 날 나스닥에서 EHLD라는 심볼로 거래를 시작했습니다. 우리는 부채 없는 컨테이너선 두 척, MV 에게안 익스프레스와 MV 조안나, 그리고 1,400만 달러의 현금으로 시작했습니다. 유로시스 주주들은 보유 주식 2.5주당 유로홀딩스 주식 1주를 받았습니다. 상장 이후 당사의 실적은 견조하게 유지되고 있습니다.

거래 첫 해 동안 주가가 평균 7달러 미만이었으나, 2026년 4월 중순 이후로는 꾸준히 8달러 이상에서 거래되었으며, 지난 분기 동안에는 약 8.50달러에 이르기도 했습니다. 우리는 5개 분기 연속으로 주당 0.14달러의 배당금을 지급하며 주주들에게 자본을 환원해 왔으며, 이번에 6번째 연속 배당금을 동일한 수준으로 선언했습니다. 2025년 6월 23일, 라츠시스 가족과 관련된 말라 인베스트먼츠사가 피타스 가족으로부터 51% 지분을 인수하며 당사의 주요 주주가 되었습니다. 저희 가족은 약 8%의 지분을 보유하고 있습니다. 2025년 8월, 우리는 전략적 결정으로 탱커 부문에 집중하기로 발표했습니다. 2025년 11월, 첫 중형 MR 제품 탱커인 헬라스 아바타를 성공적으로 인수했습니다. 또한 자매선인 헬라스 파이터를 인수하기로 합의했으며, 이 선박은 2026년 9월까지 인도될 예정입니다.

앞으로는 두 척의 기존 피더 컨테이너선을 상업적 수명이 다할 때까지 계속 운영하는 한편, 점진적으로 탱커 중심의 운영 모델로 전환할 계획입니다. 발표 자료의 4번 슬라이드를 보시면 2026년 2분기 주요 재무 하이라이트가 나와 있습니다. 타소스가 발표 후반부에서 이 내용을 더 자세히 설명할 예정입니다. 2026년 2분기에 당사는 총 순매출 860만 달러, 순이익 429만 달러, 기본 및 희석 주당순이익 1.52달러를 보고했습니다. 조정 EBITDA는 504만 달러였습니다. 순이익과 조정 EBITDA 간 조정 내역은 보도자료를 참고해 주시기 바랍니다. 앞서 언급했듯이, 이사회는 6번째 연속 분기 배당을 선언했으며, 이는 최근 거래 수준을 기준으로 연환산 수익률 약 6.7%에 해당합니다. 함대 개요는 5번 슬라이드를 참고해 주십시오.

헬라스 파이터 인도 후, 당사의 함대는 컨테이너선 2척과 제품 탱커 2척으로 구성되며, 총 적재 용량은 약 141,000톤입니다. 컨테이너선 부문은 총 적재 용량 3,171 TEU, 평균 연령 약 28년인 두 척의 피더 컨테이너선으로 구성되어 있습니다. 제품 탱커 부문은 2016년에 건조된 두 척의 MR 탱커로 구성되며, 총 적재 용량은 약 100,000톤, 평균 연령은 약 11년입니다. 6번 슬라이드로 넘어가겠습니다. 두 척의 피더 컨테이너선은 모두 수익성 있는 시간용선 계약하에 완전 가동 중이며, 이는 당사의 성장 전략을 뒷받침하는 안정적인 현금 흐름을 창출하고 있습니다. 두 선박 모두 2026년 11월까지 용선되어 있지만, 이미 더 나은 조건으로 1~2년 추가 용선 가능성에 대해 논의 중입니다.

탱커 선단으로 넘어가면, 모토탱커 헬라스 아바타는 스팟 시장에서 운항 중으로, 현재 시장 상황을 활용할 수 있는 유연성을 제공합니다. 우리는 이 선박의 후속 용선 계약을 적극적으로 추진하고 있으며, 매력적인 용선료 확보에 자신감을 가지고 있습니다. MR 탱커 용선료는 올해 초보다 다소 완화되었지만, 여전히 장기 평균치를 상회하고 있습니다. 마찬가지로, 헬라스 파이터도 인도 후 스팟 시장에서 운항할 계획입니다. 7번 슬라이드를 봐주시기 바랍니다. 지난 10년간 1,700 TEU 게이트 피더 컨테이너선의 6~12개월 시간용선료를 보여줍니다. 8월 7일 기준 현재 시장 용선료는 하루 약 31,750달러로, 10년 평균 약 18,500달러를 훨씬 상회하며, 10년 중앙값 11,720달러의 거의 세 배에 달합니다. 이는 현재 용선 시장의 탁월한 강세를 강조하는 대목입니다.

이 선박들을 매각하거나 폐선하지 않고 용선하는 전략은 이러한 시장 상황에 잘 부합합니다. 컨테이너선의 연령에도 불구하고, 우리는 역사적 기준을 훨씬 상회하는 수익성 있는 용선 계약을 확보할 수 있을 것으로 확신합니다. 이제 제품 탱커 시장 개요로 계속하겠습니다. 9번 슬라이드를 봐주시기 바랍니다. 1년 및 3년 기간의 MR 탱커 시간용선료를 나타냅니다. 1년 용선료는 현재 하루 29,000달러로, 5년 평균 약 26,000달러와 5년 중앙값 27,500달러를 상회합니다. 3년 용선료는 하루 23,500달러로, 5년 평균 22,000달러를 웃돌며 5년 중앙값 23,260달러와 비슷한 수준입니다. 10번 슬라이드로 넘어가면 신조선가와 중고선가의 변동을 확인할 수 있습니다.

중고선가는 운임 시장 상황 변화에 더 직접적으로 반응하는 경향이 있는데, 이는 주로 선박 수요와 공급 조건에 좌우되기 때문입니다. 반면 신조선가는 선박 용량, 원자재 비용 상승, 노동력 가용성과 비용 등 다른 구조적 요인에도 크게 영향을 받습니다. 최근 몇 년간 조선 비용이 크게 상승하면서 중고선가도 높은 수준을 유지하고 있습니다. 8월 7일 기준 MR 신조선가는 5,200만 달러인 반면, 5년 중고선가는 4,800만 달러, 10년 중고선가는 3,800만 달러에 달합니다. 이러한 평가액은 현재 시장의 강세를 반영하며 당사의 자산 기반에 대한 신뢰를 제공합니다. 이제 MR 탱커 함대의 연령 분포와 수주 현황을 살펴보는 11번 슬라이드로 넘어가겠습니다.

전 세계 MR 함대는 비교적 노후화된 연령 분포를 보이고 있으며, 약 47%가 15년 이상 된 선박이고, 5년 미만인 선박은 약 15%에 불과합니다. 이 노후화된 함대는 중기적으로 교체 수요가 증가할 것으로 예상되며, 더 많은 선박이 특별 점검을 앞두고 유지보수 및 규제 준수 비용이 증가할 것입니다. 이러한 상황은 업계 전반에 걸친 함대 갱신의 필요성을 강조합니다. 2026년 예정된 인도량을 보면 2025년보다 적을 것으로 예상되어 함대 추가 속도가 완화될 것임을 시사합니다. 동시에 MR 수주 잔량은 현재 기존 함대의 약 16.5% 수준으로, 역사적 주기적 최고치에 비해 상당히 낮은 상태입니다. 노후화된 함대, 제한된 신조 공급, 그리고 역사적으로 적은 수주 잔량의 조합은 MR 제품 탱커 시장에 중기적으로 긍정적인 공급 환경을 조성합니다.

이제 제품 탱커의 무역 수요 전망을 강조하는 12번 슬라이드로 넘어가겠습니다. 정제 석유제품의 해상 무역은 지난 10여 년간 크게 확대되어 2010년 하루 1,940만 배럴에서 2025년 약 2,300만 배럴로 증가했습니다. 더 중요한 점은 톤마일 수요가 더 빠르게 증가하여 2010년 약 2.6조 톤마일에서 2025년 거의 3.7조 톤마일에 달한다는 것입니다. 이는 단순한 물량 증가를 넘어 더 긴 항로 거리로의 구조적 전환을 반영하며, 제품 탱커 수요를 지지합니다.

세계 석유 소비는 팬데믹 기간의 일시적 혼란에도 불구하고 2003년 하루 7,900만 배럴에서 2026년 상반기에는 1억 1,000만 배럴 이상으로 놀라운 회복력을 보여주고 있습니다. 이러한 지속적인 수요는 정유 처리량의 안정적인 기반을 제공합니다. 마지막으로, 전 세계 정유 능력은 2010년 하루 9,200만 배럴에서 현재 약 1억 300만 배럴로 대체로 증가해 왔으며, 2028년에는 약 1억 500만 배럴에 이를 것으로 예상됩니다. 이러한 기본 요소들은 제품 탱커 수요에 대한 긍정적인 전망을 뒷받침합니다. 이제 13번 슬라이드로 넘어가 현재 제품 탱커 전망을 요약하겠습니다. MR 탱커의 기본 여건은 거시경제 환경이 약화되었음에도 불구하고 여전히 긍정적입니다.

클락슨에 따르면 2026년 글로벌 청정 석유제품 무역은 약 5.9% 감소할 것으로 예상되지만, 수요는 물량 증가보다는 구조적으로 더 긴 항로 운송 패턴에 의해 지지됩니다. 중동 공급 충격은 무역 흐름을 근본적으로 재편했습니다. 중동 걸프 지역 수출 감소로 인해 대서양 분지 공급업체인 미국에 대한 의존도가 높아졌습니다. 걸프, 북서유럽 지역이 포함되어 항로가 길어지고 MR 선박 가동률이 강화되었습니다. 러시아 제재는 이러한 흐름을 더욱 강화하여 수요를 대서양 공급업체 쪽으로 전환시켰습니다. 디젤과 가솔린이 MR 화물량의 70% 이상을 차지합니다. 정제 활동이 다소 둔화되었지만, 이러한 역풍은 전 세계 공급망의 역사적 비효율성으로 인해 대부분 상쇄되었습니다. 운임은 최고치에서 정상화되었으나 여전히 장기 평균을 훨씬 상회하고 있습니다. 역사적으로 낮은 글로벌 재고 수준은 중요한 상승 촉매제로 작용합니다. 2027년과 2028년의 글로벌 재고 재축적 주기는 정상 소비 수준을 초과하는 운송 수요를 창출할 수 있습니다.