뉴 호라이즌 에어크래프트 Planet MicroCap Showcase: Toronto 2026

여러분, 감사합니다. 여기 계셨던 분들은 기억하시겠지만, 지난해에도 비슷한 문제가 있었던 것 같습니다. 잘 모르겠습니다. 아마 이 아카디안 빌딩에서만 그런 것 같습니다. 어쨌든 함께해 주셔서 감사합니다. 지난해에도 여기 계셨던 분들 중에는 낯익은 얼굴이 몇 분 보이네요. 당시에는 브랜던 로빈슨이 함께했습니다. 그분은 저희 최고경영자입니다. 저는 최고재무책임자이고, 뉴 호라이즌 에어크래프트는 미래를 만들어 가고 있습니다. 어떻게 그 일을 하고 있을까요? 먼저 말씀드리자면, 이번 주 초에 처음으로 웨이모를 탔습니다. 이 기계가 사람들과 사회에 어떤 영향을 미칠지에 대해 상당히 회의적이었습니다. 그 기계 안에서 얼마나 안전하다고 느꼈는지뿐 아니라, 안전성을 확보하면서도 효율성을 저해하지 않았다는 점이 정말 놀라웠습니다. 정말 대단한 경험이었습니다. 물론 저희는 다른 방식으로 이 일을 하고 있습니다.

저희는 하늘에서 이 일을 하지만, 같은 방향으로 나아가고 있습니다. 사람과 물자를 지금보다 훨씬 효율적으로 이동시키기 위한 것입니다. 저희 회사의 시작을 말씀드리면, 브랜던 로빈슨이 약 13년 전에 회사를 설립했습니다. 그분은 캐나다 공군에서 20년간 복무한 전투기 조종사 출신입니다. 그분과 아버지는 항공기 조종사이자 엔지니어로서 이미 입지를 다진 분들이었으며, 직접 항공기를 제작하고 인증도 받았습니다. 두 사람은 항공우주 산업에 이러한 혁명이 다가오고 있음을 내다봤습니다. 두 사람이 주목한 것은, 여러분도 들어보셨을 수 있는 조비, 아처, 베타 테크놀로스 같은 기업들이었습니다. 이 기업들은 저희와 동종 업계에 있으며 비슷한 유형의 항공기를 개발하고 있습니다. 이 기업들은 사람과 물자를 더 효율적으로 이동시키려 하고 있었습니다. 다만 이들이 설계한 항공기에는 마음에 들지 않는 점이 있었습니다.

이들이 설계한 항공기는 헬리콥터와 비슷한 형태였습니다. 수직으로 이륙해 비행기처럼 날고, 다시 수직으로 착륙할 수 있는 항공기였습니다. 이착륙할 때 공항을 이용하지 않아도 된다는 유연성을 모두 누릴 수 있습니다. 이들이 설계한 항공기는 전통적인 헬리콥터와 매우 유사했습니다. 항공기에는 회전하는 날개와 로터가 있습니다. 전부는 아니지만 대부분은 기울어지는 구조를 갖추고 있어 헬리콥터처럼 회전하다가 비행 중 기울어져 비행기처럼 앞으로 날아갑니다. 저희가 만든 기체는 이렇게 생겼습니다. 비행기에 더 가까운 형태로 설계했습니다. 사실 한 가지 예외를 제외하면 비행기와 똑같이 설계했습니다.

날개가 열리는데, 이를 통해 수직 양력을 얻습니다. 날개 안에 있는 강력한 팬이 수직 양력을 만들어냅니다. 이는 이 분야의 다른 모든 기업과 저희를 차별화하는 핵심 특허 기술입니다. 짐작하시겠지만, 이러한 설계 덕분에 성능이 크게 향상됩니다. 속도와 항속거리, 탑재량이 향상됩니다. 또 다른 핵심 차별화 요소입니다. 첫 번째는 날개 내장형 팬 설계입니다. 또 다른 핵심 결정은 초기에 경쟁사들을 지켜보면서 내린 것으로, 추진 에너지 측면에서 완전 전기식으로 가지 않기로 한 것입니다. 10년 전, 15년 전 많은 경쟁사들이 기체를 설계할 당시에는 배터리가 실제보다 더 빠르게 발전할 것으로 예상했습니다. 배터리는 항공우주 분야에서 성능 면에 여전히 한계가 매우 큽니다. 저희는 하이브리드 설계를 선택했습니다.

기체에 터빈 엔진을 탑재해 후방 프로펠러를 구동합니다. 또한 비행의 수직 구간에 필요한 팬만 구동하는 배터리도 갖추고 있습니다. 성능 외에도 중요한 이점이 있습니다. 착륙할 때마다 기체를 재충전할 필요가 없다는 점입니다. 매번 재충전해야 한다면 운영 측면에서 상당한 비효율이 발생할 수 있습니다. 기체는 배터리 전력을 이용해 이륙합니다. 후방 프로펠러를 이용해 전진 비행으로 전환합니다. 그런 다음 비행 중에 터빈이 배터리를 재충전합니다. 이는 운영상 핵심적인 이점입니다. 앞서 말씀드렸듯이 각 날개에 팬 5개, 전방 카나드에 2개, 그리고 후방에 프로펠러가 있습니다. 그런 다음 특정 고도와 속도에 도달하면, 앞서 말씀드린 것처럼 날개가 접히고 기체는 이런 모습이 됩니다.

또 한 가지 말씀드리자면, 기체는 대부분의 임무를 수행하는 동안 이런 형태를 유지할 것으로 예상합니다. 98% 이상의 시간 동안 전통적인 비행기와 같은 모습일 것입니다. 원하신다면 일반적인 방식으로 이륙하고 착륙할 수도 있습니다. 지역 공항 근처에 계신다면 물론 그렇게 하실 수 있습니다. 이는 안전성을 위한 이중화 조치이기도 하므로, 날개 안쪽의 팬을 항상 사용할 필요는 없습니다. 성능입니다. 여기서 핵심 요소는 속도, 항속거리, 유상 탑재 중량입니다. 앞서 말씀드린 두 가지 요소, 즉 날개 내장형 팬 설계와 하이브리드 전기 추진 시스템 덕분에 시속 250마일의 속도로 500마일을 비행하고, 1,500파운드의 유상 탑재 중량을 확보할 수 있습니다. 죄송합니다. 발표의 상당 부분이 국경 남쪽에서 진행되는데, 그곳에서는 미터법을 사용하지 않습니다.

경쟁사들과 비교하면, 이들은 보통 시속 100~200마일로 비행합니다. 항속거리는 100~500마일이고, 유상 탑재 중량은 대략 500~1,000파운드입니다. 따라서 성능에는 상당한 차이가 있습니다. 물론 이 점이 의미하는 바를 말씀드리자면, 눈치채셨을 수도 있지만 저는 이들을 실제로 경쟁사라고 부르지 않습니다. 경쟁사가 아니기 때문입니다. 대부분은 도심 항공택시 서비스를 목표로 하고 있습니다. 즉 여기서 오늘 밤 묵으실 곳이나 집까지 모셔다드리는 서비스입니다. 반면 저는 여기서 150킬로미터 떨어진 별장까지 가야 합니다. 금요일 오후에는 그곳까지 가는 데 3~4시간이 걸립니다. 이 기체를 이용하면 20분 만에 도착할 수 있습니다. 도심 항공택시 서비스라기보다는 지역 간 이동에 더 큰 이점을 제공하는 것입니다.

저희는 도심 항공택시 서비스를 직접 운영할 계획이 없습니다. 고객들이 도심 항공택시 서비스를 운영하도록 할 계획도 없습니다. 저희는 실제로 국방, 응급의료후송, 물류와 화물 운송, 그리고 임원 수송과 같은 산업을 목표로 하고 있습니다. 여기 보시는 사진은 날개를 접은 저희 항공기가 C-17 수송기 안에 실려 있는 모습입니다. 지난달 이란에서 전투기 조종사를 구출한 작전을 다룬 흥미로운 〈60분〉 특집이 있었습니다. 여러분이 〈60분〉을 즐겨 보시는지는 모르겠지만, 정말 흥미로웠습니다. 격추된 전투기에서 낙하산으로 탈출한 조종사 한 명을 구출하기 위해 공격 헬리콥터 두 대와 전투기 호위대, 그리고 거의 100명에 가까운 인원이 투입됐습니다. 이 항공기는 그런 중복 투입을 상당 부분 없앨 수 있습니다. 헬리콥터 두 대는 확실히 필요하지 않을 것입니다. 인력은 여전히 필요하겠지만, 100명까지는 필요하지 않을 것입니다.

그 특집을 보시면서 이런 항공기가 무엇을 할 수 있는지 보신다면, 그 이점을 쉽게 떠올리실 수 있을 것입니다. 응급의료후송의 경우, 저희가 있는 온타리오를 예로 들겠습니다. 온타리오의 응급의료후송용 항공구급 서비스는 오렌지라는 단체가 운영합니다. 이 단체는 운용 신뢰성이 낮기로 악명 높고 운영 비용도 매우 비싼 AW139 기종을 운용하고 있습니다. 이 항공기는 안전성과 신뢰성뿐 아니라 속도 면에서도 확실히 우위에 있습니다. 시간이 지나면 정부도 오늘날 사용하는 이런 구식 헬리콥터를 대체하기 위해 이와 같은 기체를 검토하지 않는다면 직무를 다하지 못한 셈이라고 생각합니다. 앞서 말씀드린 임원 수송의 경우, 별장에 가는 것뿐 아니라 뉴욕이나 저희 본사가 있는 온타리오주 린지 같은 곳에 갈 때도 이 항공기를 이용하면 훨씬 편리하게 이동할 수 있습니다.

승차감도 더 편안합니다. 재난 구호 분야에서는 이런 하이브리드 전기 추진 방식이 큰 도움이 됩니다. 완전 전기 항공기는 충전 인프라를 전혀 찾지 못하는 경우가 많습니다. 예를 들어 산불의 경우, 캐나다에는 산불이 많이 발생합니다. 사람과 장비를 효율적으로 이동시켜야 합니다. 배터리를 충전하기 위해 자주 멈춰야 한다면 운용상 어려움이 생깁니다. 물론 현재 헬리콥터가 이러한 업무의 상당 부분을 수행하고 있고 실제로도 그렇게 하고 있지만, 앞서 말씀드렸듯이 헬리콥터는 상당히 느리고 비용이 많이 듭니다. 이 항공기의 운용 비용이 어느 정도인지 예를 들어 설명해 드리기 위해 비용 측면에서 성능을 말씀드렸습니다. 저는 헬리콥터 업계에서 오랫동안 일해 온 경험이 있습니다. 기존 헬리콥터의 비용은 승객 1인당 좌석 마일 기준 약 5달러입니다. 이 항공기의 비용은 1달러가 채 되지 않습니다. 이는 운용사에 상당한 마진 개선 효과를 가져옵니다.

헬리콥터 업계의 마진은 일반적으로 실적이 우수한 운용사도 5~10% 수준입니다. 마진이 빠듯합니다. 이 항공기는 많은 운용사에 상당한 재무적 혜택을 제공할 수 있습니다. 분명히 말씀드리자면, 저희가 이 항공기를 직접 운용할 계획은 없습니다. 현재 헬리콥터를 운용하고 있는 사업자들에게 항공기를 판매할 예정이며, 이것이 이 사업에 적합한 접근 방식이라고 생각합니다. 재무 측면에서 저희는 업계에서 가장 탄탄한 대차대조표를 보유한 기업 중 하나입니다. 지난 3년간 신중하게 자금을 조달해 왔습니다. 이곳 도시 북쪽에 있는 칸소 그룹이 저희 주식의 20%를 보유하고 있으며, 지난 3년간 약 2,000만 캐나다달러를 투자했습니다. 또한 지난 18개월 동안 비용 효율적인 자금 조달 수단으로 운용해 온 시장가 매각 프로그램도 있습니다.

정부 보조금도 있습니다. 물론 저희를 지켜보셨다면 아시겠지만, 올봄 주당 약 2.50달러, 미국 달러 기준으로 상당한 자금을 조달했습니다. 저희는 자본을 매우 효율적으로 사용합니다. 동종 기업들은 분기당 대략 5억 달러를 지출하고 있습니다. 분기당 2억 5,000만 달러에서 5억 달러 수준입니다. 반면 저희는 현재 분기당 600만~700만 달러를 지출하고 있습니다. 첫째, 저희는 항공기를 직접 운용하지 않으므로 관련 기반 시설이나 조종사, 교육 프로그램, 격납고를 모두 갖출 필요가 없습니다. 또한 항공기가 이동하는 모든 곳에서 충전할 수 있도록 필요한 버티포트를 모두 설치할 필요도 없습니다. 따라서 항공기를 직접 운용하지 않고 제조한 뒤 기존 운항사에 판매하는 사업 모델을 따르는 경쟁사보다 자본 효율성이 훨씬 높습니다. 지난 1년간 업종 전체의 주가가 상당한 등락을 겪었지만, 저희 주가는 계속 상승해 왔습니다.

순풍이 불다가 역풍이 불었고, 현재 저희가 처한 상황도 그렇습니다. 이 분야의 모든 기업 주가가 지난 두 달 동안 약 50% 하락했습니다. 하지만 말씀드렸듯이, 현금 보유액과 지출 규모를 감안하면 저희는 이 분야에서 재무제표가 가장 건전합니다. 유동성을 기준으로 보면, 많은 기업이 6~12개월 정도 버틸 수 있을 것입니다. 저희는 2~3년을 버틸 수 있습니다. 이를 바탕으로 기체에 대한 고객 계약금을 받을 때까지 사업을 이어갈 수 있으며, 구체적인 시점은 잠시 후에 말씀드리겠습니다. 첨단 항공 모빌리티 분야에서 기업을 평가하기 시작할 때 이는 상당히 중요한 지표입니다. 일정에 대해 말씀드리겠습니다. 아이디어가 처음 나온 해는 2021년입니다. 2022년에는 시제품을 제작해 비행을 시작했습니다.

저희를 계속 지켜보셨다면 아시겠지만, 3년 전에 상장했고 2025년 5월에 대형 시제품의 비행 시험을 마쳤습니다. 지난 1년 동안에는 내년에 비행 시험을 시작할 전규모 항공기, 즉 저희가 ‘실증기’라고 부르는 항공기를 제작하고 있습니다. 그 후 2~3년 동안 규제 당국과 협의를 진행하고, 2030년까지 인증을 획득할 계획입니다. 저희는 캐나다 교통부를 통해 캐나다에서 인증을 받고 있으며, 선진국 간에는 실질적인 상호 인정 체계가 마련되어 있습니다. 캐나다에서 인증을 받으면 다른 관할 지역에서 인증을 받는 과정은 쉽다고까지 말하긴 어렵지만, 상당히 잘 정립되어 있습니다. 저희에게는 중요한 파트너가 여럿 있습니다. 베타와 람프 등 주요 공급업체들과 협력하고 있습니다. 앞서 칸소와 미쓰비시를 언급했습니다. 이들은 저희가 목표를 향해 나아가는 데 도움을 주는 파트너들입니다.