젠코 시핑 & 트레이딩 Small-Cap Virtual Conference

감사합니다, 마이클. 먼저 젠코 시핑 앤 트레이딩에 대해 개괄적으로 설명드리겠습니다. 젠코는 순수 건화물 해운 회사입니다. 당사는 44척의 선박을 보유하고 있으며, 전 세계 해운 항로를 통해 철광석, 석탄, 곡물, 보크사이트와 같은 원자재뿐 아니라 시멘트, 비료 등 다양한 소량 벌크 화물을 운송합니다. 화물은 대체로 미국, 브라질, 호주에서 중국, 인도 및 여러 아시아 경제권으로 운송됩니다. 당사는 다변화된 선대를 보유하고 있어 모든 소량 벌크 및 대량 벌크 거래에 직접적으로 노출되어 있습니다. 자본 배분 전략 측면에서 당사는 낮은 재무 레버리지와 높은 배당을 추구하고 있으며, 순대출비율은 20%입니다. 또한 건화물 시장의 현물 운임에 노출되어 있고 건화물 시장이 상승세를 보이고 있는 만큼, 낮은 재무 레버리지와 높은 영업 레버리지를 균형 있게 유지하고자 합니다.

이러한 현물 운임 노출은 수익에 긍정적으로 기여했으며, 이에 대해서는 잠시 후 논의하겠습니다. 기업 지배구조 측면에서 당사는 해운사 가운데 상위 25% 수준의 평가를 받고 있습니다. 당사에는 특수관계자 거래가 없으며, 이는 해운업에서 매우 흔하게 발생하는 사항입니다. 또한 당사의 이사회는 전원 독립적인 이사로 구성되어 있습니다. 당사의 시가총액은 약 12억 달러이며, 뉴욕증권거래소에 GNK라는 종목 코드로 상장되어 있습니다. 당사의 전체 선대를 살펴보면, 건화물선 44척을 보유하고 있으며 현재 시장 가치 기준 자산 가치는 15억 달러를 웃돕니다. 이 44척은 케이프사이즈 및 뉴캐슬맥스 선박 20척으로 구성되어 있으며, 이 선박들은 철광석, 보크사이트, 석탄 물동량의 영향을 더 크게 받습니다. 이들 선박은 상승 잠재력과 변동성이 훨씬 크고, 중국과 더욱 밀접하게 연관되어 있습니다. 가장 큰 건화물 물동량인 철광석의 75%가 중국으로 향합니다.

그리고 당사의 울트라맥스 및 수프라맥스 선박인 소량 벌크선 24척을 통해 이러한 선대를 균형 있게 구성하고 있습니다. 이 선박들은 보다 안정적인 수익원을 제공하며, 운항 항로도 다변화되어 있습니다. 또한 이들은 글로벌 국내총생산과 더욱 밀접하게 연동되어 있습니다. 젠코가 운송하는 전체 화물을 살펴보면, 예를 들어 2025년에는 건화물 원자재 2,200만 톤을 운송했습니다. 이 중 약 50%는 철강 생산에 사용되는 철광석이었고, 곡물이 14%, 석탄이 약 13%였습니다. 이처럼 당사는 전 세계 다양한 해운 항로를 통해 다변화된 화물 구성을 운송하고 있습니다. 자본 배분 측면에서 당사의 전략은 배당, 부채 감축, 성장이라는 세 가지 핵심 축에 중점을 두고 있습니다. 배당 측면에서는 지난 5년 동안 3억 달러 이상의 배당금을 지급했습니다. 또한 같은 기간 약 1억 2,000만 달러의 부채를 상환하는 한편, 선대 규모는 5억 5,000만 달러 확대했습니다.

이는 2021년 4월에 도입한 전략으로, 이후 당사가 진행한 모든 자본 배분 의사결정은 자본 배분에 대한 당사의 접근 방식인 이른바 가치 전략의 방향에 따라 실행되어 왔습니다. 해운업은 자본 집약도가 매우 높은 산업이므로, 자본 배분은 경영진이 일상적으로 중점적으로 다루는 핵심 과제이자 주제입니다. 배당 측면에서 당사는 분기별 변동 배당금을 지급하고 있습니다. 당사는 28개 분기 연속으로 배당금을 지급했으며, 주주들에게 주당 약 9달러를 환원했습니다. 특히 2026년 2분기 배당금은 전년 동기 대비 400% 이상 증가한 주당 0.80달러를 기록했습니다. 이는 현재 주가를 기준으로 두 자릿수 배당수익률에 해당합니다. 또한 이는 회사 설립 이후 당사가 지급한 가치 전략 배당금 중 가장 높은 수준입니다.

시장 상황이 계속 강세를 보이고 있어, 당사는 2026년 3분기와 4분기 각각 주당 1달러를 초과하는 배당금을 지급할 것으로 안내했습니다. 당사의 전반적인 접근 방식의 유연성을 살펴보면, 낮은 재무 레버리지와 높은 배당성향을 유지하는 모델의 핵심은 바로 재무상태표에 있습니다. 따라서 현재와 같이 시장 상황이 양호할 때는 주주들에게 배당금을 지급하고, 수익성이 매우 높은 가운데 해상 운송 중인 자산도 15억 달러 이상 보유하고 있어 그 혜택을 누릴 수 있습니다. 더 나아가 시장이 조정을 받거나 하락 변동성이 나타날 경우에는 경기 역행적인 인수 기회에 참여할 수 있으며, 이러한 인수는 시간이 지나면서 결국 실적에 기여하게 됩니다. 당사는 지난 수년간 이를 실행해 왔습니다. 여기에서 보시는 것처럼 당사는 2023년 4분기에 케이프사이즈 자산군에 대한 재투자를 시작했습니다.

당시 시장이 하락하는 국면이 있었습니다. 당사는 이에 대응해 선박을 인수했으며, 해당 인수 건들은 이후 30%를 초과하는 내부수익률을 기록했습니다. 이것이 바로 당사가 자본 배분에 매우 유연하게 접근할 수 있었던 사례들입니다. 이제 거버넌스와 관련해 조금 말씀드리면, 건화물 해운업과 해운업 전반에서 강력한 기업지배구조는 매우 중요한 요소입니다. 많은 경우 여러 동종 기업에서 기업지배구조와 관련된 특수관계자 거래가 발생하며, 이는 기업가치에도 영향을 미칩니다. 젠코를 살펴보면, 당사는 투명하게 공시하는 미국 상장 기업입니다. 특수관계자 거래도 없습니다. 건화물 해운 분야에서 특수관계자 거래가 없는 유일한 미국 상장 기업입니다. 당사는 독립적인 이사회를 보유하고 있으며, 매년 상장 해운사 중 상위 사분위권으로 평가받고 있습니다.

젠코의 재무 주요 내용과 실적에 대해 조금 말씀드리겠습니다. 2분기에는 매우 강한 실적을 기록했으며, 조정 순이익은 2,900만 달러, 희석 주당순이익은 0.65달러였습니다. 이자·세금·감가상각비 차감 전 영업이익(EBITDA)은 약 5,700만 달러였습니다. 2026년 상반기 EBITDA를 보면, 2025년 연간 EBITDA를 실제로 웃돕니다. 그만큼 실적 환경이 매우 강세였습니다. 앞서 말씀드린 배당금은 주당 0.80달러입니다. 중요한 점은 2025년 자산 확대 전략에 따라 인수를 통해 자산 기반을 20% 늘렸다는 것입니다. 2026년 2분기는 2025년에 인수한 자산이 모두 실적에 반영된 첫 번째 온전한 분기였습니다. 이로 인해 배당금에 상당한 영향을 미쳤으며, 해당 인수 자산이 2분기 동안 완전히 가동되면서 배당금이 약 20% 증가하는 효과가 있었습니다.

또한 중요한 점은 낮은 재무 레버리지와 높은 영업 레버리지 전략과 관련해, 여기에서 선대 전체의 TC, 즉 정기용선 환산 운임이 1,000달러 상승할 때마다 연환산 EBITDA가 1,600만 달러, 또는 배당 여력이 주당 약 0.35달러 증가한다는 점을 확인할 수 있다는 것입니다. 보다 변동성이 크고 상승 여력이 더 크며 변동 폭도 더 넓은 케이프사이즈 선박 20척을 살펴보면, 케이프사이즈 정기용선 환산 운임이 5,000달러 상승할 때마다 연환산 EBITDA는 약 3,500만 달러, 또는 주당 배당 여력은 0.80달러 증가합니다. 분기 배당 정책과 관련해 당사의 목표는 매 분기 영업현금흐름에서 자발적으로 적립하는 준비금을 차감한 금액의 100%를 배당하는 것입니다. 변동 배당입니다. 시장 상황에 따라 변동하지만, 발틱운임지수와 높은 상관관계를 보입니다.

최근 몇 분기 동안 그래왔듯이 발틱운임지수가 상승하면 그 효과가 손익계산서에 반영되고, 이는 배당금 산정에도 반영됩니다. 페이지 오른쪽에서 보실 수 있듯이, 당사는 2분기에 주당 0.80달러를 배당금으로 지급했습니다. 앞서 말씀드린 것처럼 2026년 3분기와 4분기 각각 1달러를 초과하는 배당금을 지급할 것으로 안내했습니다. 이 모든 내용을 종합하면, 현재 젠코는 현재 44척의 건화물선을 운항 중이며 자산 가치는 15억 달러를 초과합니다. 동종업계 가운데 가장 낮은 현금흐름 손익분기 운임을 보유하고 있으며, 선박 한 척당 하루 1만 달러입니다. 의무적인 부채 원금 상환도 없습니다.

선박 한 척당 하루 1만 달러인 이 운임은 케이프사이즈 선박의 현재 현물지수 운임이 하루 5만 달러를 초과하고, 당사의 수프라막스 선박 운임이 하루 2만 달러를 초과하는 것과 비교하면 매우 유리한 수준입니다. 탄탄한 대차대조표를 바탕으로 순대출가치비율은 20%이며, 이 역시 동종업계에서 가장 낮은 수준에 속합니다. 또한 3억 달러의 미인출 리볼버 한도를 포함해, 주주가치 제고형 성장 기회를 위한 상당한 유동성을 확보하고 있습니다. 풍부한 유동성과 낮은 레버리지를 갖추고 있을 뿐 아니라, 성장 기회를 활용할 수 있는 상당한 규모의 운항 선대를 보유하고 있습니다. 그럼 이제 동료인 마이클 오어에게 건화물 시장에 대해 말씀드리도록 넘기겠습니다.

감사합니다, 피트. 피트가 말씀드린 것처럼 현재 건화물 시장은 매우 견조한 기반을 보이고 있습니다. 현재 발틱 케이프사이즈 지수는 하루 약 5만 달러이며, 발틱 수프라막스 지수는 하루 약 2만 달러입니다. 9월 케이프사이즈 운임은 2021년 10월 이후 가장 강력한 월간 실적을 기록할 것으로 예상됩니다. 연초 이후 케이프사이즈 지수는 하루 평균 약 3만 3,000달러를 기록했으며, 수프라막스 지수는 하루 평균 약 1만 6,000달러를 기록했습니다. 철광석의 경우 중국 수입량은 올해 들어 약 5% 증가했습니다. 이는 지난해 이미 사상 최대치를 기록한 데 이어 추가로 증가한 것입니다. 호주산 수입량도 강세를 보였으며, 날씨 관련 문제로 약세를 보였던 1분기 이후 반등했습니다. 브라질의 경우 브라질 수출량은 역사적으로 상반기보다 하반기에 약 20% 더 많습니다.

올해 들어 수출량은 대체로 보합세를 보였습니다. 연말에 접어들면서 선적량이 증가할 것으로 예상합니다. 또한 브라질과 관련해 시장이 이처럼 강세를 보인 주요 이유 중 하나는 케이프사이즈 선박을 통한 대서양 물동량이 증가했기 때문입니다. 이는 브라질산 철광석과 서아프리카, 특히 기니에서 수출되는 보크사이트 및 철광석 물량으로 나타나고 있습니다. 중요한 점은 운송 거리 기준으로 대서양에서 출발하는 화물 한 건이 호주에서 출발하는 화물 세 건과 맞먹는다는 것입니다. 대서양 수출이 증가하면 선대가 실제로 더 길게 활용되고, 선박 이용률도 높아집니다. 대서양발 장거리 물동량으로 선대가 한계까지 활용될 때 운임이 크게 뛰는 모습을 볼 수 있습니다.

서아프리카의 경우 중국으로 향하는 보크사이트 수출이 계속해서 강세를 보이고 있습니다. 중국 수입량은 전년 대비 약 10% 증가했습니다. 이 물량은 모두 케이프사이즈 선박으로 운송되며, 이 점도 매우 중요합니다. 이는 케이프사이즈 시장에서 비교적 새롭게 형성된 항로입니다. 대서양으로 공선 항해하는 선박들에게 또 하나의 선택지를 제공합니다. 철광석의 경우 기니에 위치한 시만두 프로젝트에서 물량이 늘어나는 모습을 보았습니다. 첫 선적은 지난해 11월에 이뤄졌습니다. 이후 꾸준히 증가해 8월에는 지금까지 가장 많은 300만 톤 이상이 선적됐습니다. 중요한 점은 물량의 거의 전부가 중국으로 향하고 있다는 것입니다. 앞서 말씀드린 것처럼, 이는 대서양으로 공선 항해하는 케이프사이즈 선박들에게 또 하나의 장거리 운송 선택지입니다. 현재 올해 말부터 2027년 초까지 엘니뇨 기상 패턴이 형성될 가능성이 매우 높은 상황입니다.