DHT 홀딩스 26년 2분기 어닝콜

여러분, 안녕하세요. 좋은 아침이자 좋은 오후입니다. DHT 홀딩스의 2026년 2분기 실적 컨퍼런스 콜에 참석해 주셔서 감사합니다. 오늘은 DHT의 사장 겸 CEO인 스베인 목스네스 하르펠드가 함께하고 있습니다. 평소와 같이 재무 실적과 주요 사항을 살펴본 후 질문 시간을 갖겠습니다. 슬라이드 자료는 당사 웹사이트 dhtankers.com에서 확인하실 수 있습니다. 오늘 콜을 시작하기 전에 몇 가지 말씀드리겠습니다. 이번 컨퍼런스 콜의 녹음본은 8월 13일까지 당사 웹사이트 dhtankers.com에서 다시 들으실 수 있습니다. 또한, 당사의 실적 보도자료는 웹사이트와 SEC EDGAR 시스템의 Form 6-K 부속서로 제공될 예정입니다. 참고로, 이번 컨퍼런스 콜에서는 미래 예측성 발언이 포함될 수 있음을 알려드립니다.

이러한 미래 예측성 발언은 당사의 재무 보고서에 상세히 설명된 바와 같이 향후 사건에 대한 현재 기대를 기반으로 합니다. 실제 결과는 이러한 미래 예측성 발언에 반영된 기대치와 상당히 다를 수 있습니다. 당사가 직면한 위험에 관한 자세한 정보를 위해 웹사이트와 SEC EDGAR 시스템에서 제공되는 정기 보고서 및 해당 보고서 내 위험 요인을 꼭 읽어보시기를 권고드립니다. 평소와 같이, 프레젠테이션은 재무 하이라이트부터 시작하겠습니다. 2026년 2분기는 강력한 유조선 시장 상황과 상업적 성과를 반영하며 회사 역사상 가장 강력한 분기였습니다. 2분기에는 TCE 기준 매출이 2억 5,500만 달러, 조정 EBITDA는 2억 3,100만 달러를 달성했습니다. 순이익은 1억 9,830만 달러로 주당 1.23달러에 해당합니다.

금리 파생상품과 관련된 비현금 공정가치 이익 130만 달러를 조정한 후, 해당 분기의 일반 순이익은 1억 9,700만 달러, 주당 1.22달러였습니다. 분기 선박 운영비는 1,860만 달러였으며, G&A 비용은 560만 달러로 이 중 약 70만 달러는 2분기에 부여된 주식과 관련된 비반복적 비현금 비용이 포함되어 있습니다. 시장 성과 측면에서, 스팟 시장에서 운항하는 선박은 하루 평균 16만 2,600달러를 벌었고, 정기 용선 선박은 하루 평균 9만 800달러를 기록했습니다. 분기 전체 함대의 평균 결합 TCE는 하루 12만 6,700달러였습니다. 더불어, 상반기 TCE 기준 매출은 4억 1,220만 달러, 조정 EBITDA는 3억 6,430만 달러에 달했습니다.

순이익은 3억 6,290만 달러로, 2020년에 달성한 DHT의 이전 연간 최고 실적인 2억 6,630만 달러를 넘어 회사 역사상 새로운 수익 기록을 세웠습니다. 이 기간 동안 스팟 시장에서 운항하는 선박은 하루 평균 12만 4,700달러를 벌었고, 정기 용선 선박은 하루 평균 7만 7,300달러를 기록했습니다. 함대의 결합 TCE는 하루 10만 2,900달러를 달성했습니다. 우리는 보수적인 레버리지와 견고한 유동성을 바탕으로 매우 강한 재무구조를 지속적으로 유지하고 있습니다. 2분기 말 총 유동성은 5억 6,900만 달러로, 현금 1억 6,170만 달러와 회전 신용 시설에서 이용 가능한 4억 750만 달러로 구성되어 있습니다. 분기 말 기준, 함대의 시장 가치를 기준으로 한 금융 레버리지는 14.1%였으며, 순부채는 선박당 1,190만 달러로 추정 잔존 가치보다 훨씬 낮습니다.

현금 흐름을 살펴보면, 분기 초 현금 잔액은 1억 2,600만 달러였습니다. 분기 동안 영업활동으로 2억 3,100만 달러의 EBITDA를 창출했습니다. 부채 상환 및 현금 이자는 2,000만 달러였으며, 1억 300만 달러는 현금 배당을 통해 주주에게 분배되었습니다. 또한, 선박에 720만 달러, 건조 중인 선박에 130만 달러를 투자했으며, 장기 부채 5,600만 달러를 선지급했습니다. 운전자본 및 기타 항목의 변동은 730만 달러였으며, 분기 말 현금 잔액은 1억 6,170만 달러로 마감했습니다. 이상으로, 분기 주요 내용을 설명하기 위해 스베인에게 마이크를 넘기겠습니다.

감사합니다, 라일라. 이제 분기 주요 내용을 설명드리겠습니다. 강한 시장 상황은 근본적인 수급 요인뿐만 아니라 지속되는 시장 통합과 지역적 혼란, 특히 이란과 관련된 분쟁에서 비롯된 글로벌 톤마일의 상당한 확대에 의해 주도되었습니다. 무엇보다도 DHT의 운영 체계는 선원, 화물, 선박의 안전을 최우선으로 합니다. 이 정책에 따라, 당사 선대는 이 기간 동안 페르시아만에서 운항하지 않았습니다. 우리 팀은 고위험 분쟁 지역에서 프리미엄 운임을 쫓는 거래 없이도 운영 우수성을 통해 견고한 성과를 달성했습니다. 우리는 강한 장기 수요를 활용하여 분기 중 두 척의 구형 선박에 대해 추가로 두 건의 기간 용선 계약을 체결했습니다.

2012년에 건조된 DHT 순다르반스와 2011년 건조된 DHT 아마존 모두 하루 평균 10만 9,000달러의 1년 계약에 들어갔습니다. 장기 선대 개발을 위해, 한화 오션과 신조 VLCC 계약을 체결하여 8월 28일 조기 인도를 예정하고 있습니다. 이 선박은 DHT 오릭스라는 이름으로, 올해 초 한화 오션에서 인도된 DHT 안텔로프와 DHT 아닥스의 자매선이 될 것입니다. DHT 오릭스는 대형 적재 용량을 갖추고 배기가스 정화 시스템도 장착될 예정입니다. 2억 5,000만 달러 규모의 감축형 리볼빙 신용시설을 확보했습니다. 우리 은행 네트워크의 모든 은행이 참여했으며, 상당한 초과 청약이 있었습니다. 이 시설은 7년 만기, 20년 상환 프로필을 가지며 SOFR 대비 135 베이시스 포인트의 금리가 적용됩니다. 또한, 2억 5,000만 달러 규모의 비약정 확장 옵션도 포함되어 있습니다.

분기 이후 주요 사건으로 넘어가겠습니다. 첫째, 2015년 건조된 DHT 재규어에 대해 글로벌 에너지 회사와 하루 7만 5,000달러의 3년 기간 용선 계약을 체결했으며, 이 계약은 오는 9월부터 시작됩니다. 둘째, 모든 선박 처분 전략에 따라, 2007년 건조된 DHT 바우히니아의 매각을 완료하여 7월에 새 소유주에게 인도했습니다. 이 거래를 통해 총 5,100만 달러의 현금 수익과 3,400만 달러의 순자본이익을 창출했습니다. 마지막으로, 7월에 현대에서 DHT 임팔라를 인도받았습니다. 이는 2026년 선대 프로그램에서 네 번째이자 마지막 신조선입니다. 이전 공시를 참고하시면, 해당 선박은 의도한 설계 업그레이드를 완료한 상태로 성공적으로 인도되었습니다. 라일라님께 다시 넘기겠습니다. 감사합니다.

분기별 현금 배당으로 보통 순이익의 100%를 배분하는 현금 배분 정책에 따라, 이사회는 2026년 2분기 주당 1.22달러 배당을 승인했습니다. 이번 배당은 66분기 연속 현금 배당을 의미합니다. 주식은 8월 17일 배당락일에 거래되며, 배당금은 8월 17일 기준 주주에게 8월 24일 지급됩니다. 여기에서는 2026년 하반기 예상 손익 및 현금 손익분기점도 제시합니다. 해당 기간 손익분기점은 하루 29,700달러로 추정되며, 현금 손익분기점은 모든 실제 현금 비용을 반영하여 하루 22,600달러로 추정됩니다. 손익분기점과 현금 손익분기점 간 차이는 현재 하루 7,100달러로 추정됩니다. 이 재량적 현금 흐름은 회사 내에 남아 일반 기업 목적에 할당될 예정입니다.

이 슬라이드에서는 2026년 3분기 현재까지의 예약 현황을 업데이트하여 보여드립니다. 3분기에는 총 1,020일의 기간 용선이 커버될 것으로 예상되며, 평균 일일 용선료는 75,900달러입니다. 이 요율에는 7월의 이익 공유분과 8월 및 9월의 기본 요율만 포함되어 있습니다(이익 공유 기능이 있는 계약 기준). 또한 3분기에는 총 1,029일의 스팟 용선이 예상되며, 이 중 58%인 600일이 평균 일일 152,700달러의 요율로 예약되었습니다. 스팟 손익분기점은 3분기 동안 예상 비용을 초과하는 기간 용선 수익으로 인해 0 이하로 추정됩니다. 2026년 도크 일정으로 넘어가겠습니다. 이 슬라이드에 표시된 바와 같이, 올해 도크 예정 선박은 총 7척입니다.

DHT 라이언은 1분기에 도크를 완료했으며, DHT 아마존, DHT 오스프리, DHT 퓨마는 2분기에 도크를 완료했습니다. DHT 팬서가 이번 주 초 도크를 완료했으며, 계획된 모든 도크 작업이 예정대로 그리고 기대에 부합하게 완료되었습니다. 프로그램의 나머지 부분을 살펴보면, DHT 해리어와 DHT 레드우드 두 척의 선박이 각각 2026년 하반기에 두 번째 및 세 번째 특별 검사와 도크 작업을 예정하고 있습니다. 이 검사들이 완료되면 올해 도크 프로그램을 마무리하게 되며, 2027년에는 도크 예정 선박이 4척에 불과해 운영 및 상업적 관점에서 비교적 가벼운 유지보수 일정이 될 것입니다. 이제 통화를 스베인에게 다시 넘기겠습니다.

감사합니다, 라일라. 이제 여러 구조적 요인이 유조선 시장을 형성하고 있는 현재 시장 상황으로 넘어가겠습니다. 지정학적 마찰과 위험 프리미엄입니다. 중동 지역의 적대 행위는 선박 우회 운항을 강요하며, 톤마일 수요를 확대하고 전체 선대 효율성을 압박하고 있습니다. DHT를 포함한 대부분의 운영자들은 고위험 구역을 회피하지만, 페르시아만에 진출하는 운영자들은 상당한 위험 프리미엄을 확보하고 있습니다. 구조적 공급 통합입니다. 올해 초 한 민간 집계자가 대규모 선대 통합을 진행한 이후 스팟 공급은 여전히 엄격하게 제한되어 단편화된 스팟 용량이 감소했습니다. 자산 가격 하한선입니다. 중동 국영 에너지 회사의 프리미엄 평가에 따른 인수로 인해 중고 자산 가치는 강한 기관 지원을 계속 받고 있습니다. 중국의 충격 흡수 전략에서 중국은 전략 및 상업용 원유 비축분을 활용하고 정제 제품 수출 할당량을 제한하여 글로벌 유가 급등을 일시적으로 완화했습니다.

이 재고 축소 사이클이 종료되면 중국의 해상 원유 수입 수요가 급격히 반등할 것으로 예상합니다. 앞으로 우리는 두 가지 주요 구조적 촉매제가 시장 펀더멘털을 주도할 것으로 보고 있습니다. 첫째, 지역 분쟁의 해결 여부입니다. 분쟁이 해결되면, 분쟁 해결을 위한 운영 메커니즘이 이란 원유의 적법한 무역 채널 유입을 정상화할 것입니다. 이는 운송 물량을 비적법 그림자 선대에서 DHT와 같은 독립적 적법 운영자로 이동시켜 우리의 시장 접근 범위를 크게 확장할 것입니다. 분쟁이 해결되지 않으면 장거리 원유 운송 경로가 지속될 것입니다. 그림자 선대는 계속 거래할 수 있지만, 선박 교체 수요가 중고 자산 가치를 지지하고 궁극적으로 가장 오래된 선박의 퇴역을 촉진할 것입니다. 둘째, 에너지 안보와 전략 비축 재건입니다. 전 세계적으로 에너지 안보에 대한 관심이 높아지면서 고갈된 국가 전략 및 상업 재고를 대대적으로 재건해야 할 것입니다. 이 재건 주기는 일일 원유 소비량의 기본선을 훨씬 넘어서는 지속적인 운송 수요를 창출할 것입니다.