헥셀 Jefferies Global Industrials Conference 2026

전체 생산량은 2018년에 1,734대 최고치를 기록했으나, 광동체 항공기는 2019년에 최고점을 찍었습니다. 그 이후로 큰 하락세를 보였고 아직 회복되지 않았습니다. 2025년에도 전체 항공기 생산량은 85% 수준에 불과했고, 광동체 항공기는 50% 수준에 머물렀습니다. 예를 들어, A350의 최고 생산 연도인 2019년에는 112대가 인도되었으나, 지난해인 2025년에는 57대에 그쳤습니다. 상업용 원장비의 주요 소재 공급업체로서 회복세가 매우 불규칙했습니다. 생산량 감소로 인해 많은 생산 라인을 일시 중단해야 했습니다. 최근에는 14개의 탄소섬유 생산 라인 중 4개가 일시 중단된 상태입니다.

그 결과, 흡수되지 않는 고정비용이 많아져서 마진에 영향을 미쳤습니다. 지난 1년 동안 생산 속도가 지속 가능하게 회복되기 시작하여 OEM들이 예측한 목표에 도달할 수 있을 것으로 보입니다. 예를 들어, 에어버스는 2028년까지 A350 기종을 월 12대 생산하겠다고 밝혔습니다. 이제 그 목표가 실현되는 것을 보고 있습니다. 사실, 올해 초에는 생산 속도가 증가할 것으로 예상하여 400명을 채용하기로 했습니다. 이미 그 400명을 채용했습니다. 올해 하반기 11월에 4개 생산 라인 중 하나를 다시 가동할 계획이었습니다. 그것을 3월에 실행했습니다.

내년에 가동할 예정이던 라인을 올해 11월로 앞당기고 있습니다. 팬데믹 이전에 시작했다가 중단했던 라인을 2028년에 가동할 계획이었습니다. 그것을 2027년으로 앞당기고 있습니다. 생산 속도가 점차 증가하는 것을 확인하고 있습니다. 생산 속도가 증가하고 운영 레버리지가 높아지면, OEM들이 모든 목표를 달성할 때 연간 5억 달러의 추가 매출이 발생할 것입니다. 여기에 국방 분야에서 2억 달러가 추가됩니다. 이로 인해 향후 3~4년간 7억 달러의 성장이 기대됩니다. 이는 해당 기간 동안 약 10%의 성장률에 해당합니다. 이 성장률은 운영 레버리지를 창출하여 마진을 개선하고 현금 흐름을 향상시킵니다.

우리가 말씀드린 바와 같이, 생산 수준이 그에 도달하면 팬데믹 이전 수준인 18% 마진으로 복귀할 수 있는 경로가 있습니다. 또한 생산 능력도 확장할 것입니다. 생산 속도가 증가해도 새로운 생산 능력을 위한 자본 투자는 필요하지 않습니다. 향후 몇 년, 약 5년 동안 자본 지출은 1억 달러 미만일 것입니다. 이는 2026년부터 2029년까지 향후 4년 동안 10억 달러의 현금 흐름을 창출할 것임을 의미합니다. 특히 광동체 항공기 생산률이 회복됨에 따라 매우 좋은 성장기를 맞이할 준비가 되어 있습니다. 광동체에 대해 한 가지 더 말씀드리자면, 팬데믹 이전에는 대규모 교체 주기가 필요했습니다. 그것이 사실상 중단되었죠.

현재 함대를 보면 약 5,000대의 광동체 중 40%가 20년 이상 된 항공기입니다. 지연되었던 이 교체 주기가 강력하게 다가올 것입니다. 2028년에 월 12대라는 높은 생산 수준에 도달하더라도 오랜 기간 그 수준을 유지할 가능성이 높으며, 이는 헥셀에 매우 긍정적일 것입니다. 우리의 가장 큰 프로그램은 A350입니다. 우리는 전체 소재 시스템을 생산합니다. 선박 세트당 450만 달러에서 500만 달러에 달하며, 월 12대 생산에 도달해 오랫동안 유지할 것입니다. 게다가 에어버스는 생산 속도를 12대 이상으로 더 늘리고자 합니다. 화물기 모델을 확장하려고 하는데, 이는 더 많은 소재가 필요합니다.

심지어 A350 2000의 스트레치 버전도 고려 중인데, 이것 역시 더 많은 소재가 필요합니다. 우리는 좋은 위치에 있다고 생각합니다. 향후 20년간 교체 대상 광동체가 없기 때문에, A350과 광동체 분야에서 우리의 위치에 대해 매우 긍정적으로 보고 있습니다.

자신감이 쌓이고 있으며, 여러 도전과 장애물이 있었습니다. 협동체 항공기에서는 엔진 문제가 있었습니다. 특히 GTF 엔진은 신제품 생산에 대한 납품이 지연되고 있었습니다. 하지만 LEAP 엔진도 초기 결함 문제로 인해 운용 시간이 제한되는 상황이 있었습니다. 이 문제들은 점차 해결되고 있습니다. 광동체 항공기에서는 인테리어, 특히 좌석 문제가 더 컸습니다. 특히 일등석 좌석은 항공사들이 요구하는 고급 여행 경험 때문에 매우 맞춤화되어 있으며, 모두 인증이 필요합니다. 더 엄격해진 인증 요건과 FAA 및 EASA의 인력 부족으로 인해 좌석 납품과 일부 인테리어 작업에 영향을 미쳤습니다. 하지만 차이점은, 예를 들어 A350의 경우 이전에는 중앙 동체 같은 구조 부품이 부족했습니다. 중앙 동체 없이는 항공기를 조립할 수 없습니다.

하지만 좌석이 납품되지 않았거나 인증이 완료되지 않은 경우에는 조립이 가능합니다. 그럴 경우 항공기를 일단 보관해 두었다가 좌석이 준비되면 장착한 후 납품할 수 있습니다. 이것이 하나의 요인이었습니다. 현재 여러 가지 이유로 생산에 대한 자신감이 높아졌다고 말씀드릴 수 있습니다. 첫째, 모든 OEM의 마스터 스케줄인 스카이라인을 2~3년 앞서 확인합니다. 특히 에어버스 측에서는 A350이나 A320에 자재를 공급하는 상위 20개 정도의 현장을 바텀업 방식으로 조사하여 수요를 확인합니다. 또한, 확정된 구매 주문서도 보유하고 있으며, 저희의 경우 5개월치 확정 구매 주문서를 확보하고 있습니다.

이미 올해 남은 기간에 대한 확정 주문서를 가지고 있어, 올해 80대 생산 예상치에 약간의 상승 여력도 있다고 판단합니다. 이러한 이유로 단기 생산 속도에 대한 자신감이 매우 높습니다.

네, 우선 자본 비용(CapEx)은 전혀 들지 않습니다. 왜냐하면 2018년과 2019년에 이미 모든 자본 투자를 완료했기 때문입니다. 그래서 자본 비용은 거의 없고, 운영비(OpEx)는 약간 발생합니다. 금액이 크지는 않지만 약간의 비용은 있습니다. 사람을 채용해야 하기 때문입니다. 그래서 지난 실적 발표에서 하반기가 강세일 것이라고 가이던스를 상향 조정했을 때, 사람들이 계산해보니 하반기 마진이 상반기보다 약간 낮아 보인다고 지적했던 이유 중 일부입니다. 상반기는 매우 좋았습니다. 운영 레버리지가 많이 작용했고, 가격도 일부 인상했으며, 마진도 좋았습니다. 하반기에는 8월과 12월에 통상적인 계절적 둔화가 있습니다.