캐피털 클린 에너지 캐리어스 26년 3분기 어닝콜

미국에 계신 분들께는 좋은 저녁 또는 오후입니다. 캐피털 클린 에너지 캐리어스의 2026년 3분기 실적 발표에 오신 것을 환영합니다. 저는 투자자 관계 책임자 브라이언 갤러거입니다. 오늘 함께 자리한 분들은 최고경영자 제리 칼로게라토스, 최고재무책임자 니코스 칼라포타라코스, 최고영업책임자 겸 LNG 영업 책임자 니코스 트리포다키스, 그리고 LPG 영업 책임자 잭 나일런입니다. 시작하기에 앞서, 오늘 발표에는 미래예측진술이 포함되어 있으며 실제 실적은 이와 상당한 차이가 있을 수 있다는 점을 알려드립니다. 2페이지의 고지 사항과 2025년 연례보고서(Form 20-F)에 기재된 위험 요인을 참고해 주시기 바랍니다. 방금 마무리된 3분기의 주요 실적을 살펴보겠습니다.

3분기에는 선박 3척을 인도받았습니다. LNG 운반선 알카이오스 I, 7월에 인도받은 이중연료 중형 가스 운반선 아리다이오스, 그리고 9월에 인도받은 액화 이산화탄소 겸용 다중가스 운반선 알키모스입니다. 또한 분기 중 LNG 운반선 2척과 가스 운반선 4척의 신규 용선 계약을 확보했습니다. 분기 중 LNG 선대의 일일 용선환산수익은 8만4,000달러에 조금 못 미쳤고, 가스 선대는 4만1,000달러에 조금 못 미쳤습니다. 계속사업 순이익은 3,460만 달러로 전년 동기 대비 52% 증가했으며, 주당 0.15달러의 배당을 선언했습니다. 이는 78분기 연속 현금 분기 배당입니다. 그룹의 계약 매출은 약 28억 달러이며, 옵션을 포함하면 42억 달러입니다. 이상으로 주요 실적을 간략히 말씀드렸습니다. 이제 재무 실적에 관해 설명해 주실 니코스에게 넘기겠습니다.

감사합니다, 브라이언. 재무 실적을 말씀드리기에 앞서, 주주 가치 제안의 핵심 요소로 자리 잡고 있는 배당금 지급에 대해 말씀드리겠습니다. 이미 10월 22일에 발표한 바와 같이, 주당 0.50달러의 분기 현금 배당을 선언했습니다. 이는 2007년 기업공개 이후 78분기 연속 지급하는 배당금입니다. 배당금은 11월 3일 기준 주주를 대상으로 11월 12일에 지급될 예정입니다. 이제 손익계산서를 살펴보겠습니다. 2026년 9월 30일로 종료된 3개월간 매출은 전년 동기 9,560만 달러에서 1억 3,810만 달러로 증가했습니다. 44% 증가는 주로 2026년 중 소형 가스 운반선 3척, 이중연료 중형 가스 운반선 2척, 액화천연가스 운반선 3척을 인도받으면서 선대의 평균 선박 수가 전년 동기 13척에서 19.7척으로 늘어난 데 따른 것입니다.

2026년 3분기 항해 비용은 2025년 3분기 220만 달러에서 900만 달러로 증가했습니다. 이는 주로 일부 선박의 조선소 인도 및 운항 개시 과정에서 발생한 항해 비용과, 5년 주기 특별검사를 통과한 일부 선박의 공선 항해에 따른 것입니다. 선박 운영비와 감가상각비 및 상각비는 전년 동기 대비 각각 620만 달러와 860만 달러 증가했으며, 이는 주로 선대의 평균 선박 수가 늘어난 데 따른 것입니다. 이자 비용 및 금융 비용은 전년 동기 2,550만 달러에서 3,370만 달러로 증가했습니다. 이는 주로 올해 인도된 선박의 자금 조달에 따라 평균 차입금이 증가한 데 따른 것이며, 부채의 가중평균 금리가 하락하면서 일부 상쇄됐습니다.

이에 따라 이번 분기 계속사업 순이익은 3,460만 달러, 주당 0.57달러를 기록했습니다. 올해 인도된 선박들이 실적에 기여하기 시작하면서 전년 동기 대비 52% 증가했습니다. 이제 재무상태표를 살펴보겠습니다. 제한성 현금을 포함한 총현금 2억 8,700만 달러를 보유하고 있으며, 선박의 공정시장가치를 반영해 조정한 순레버리지 비율은 약 55%입니다. 총자산은 49억 달러로 증가했습니다. 올해 선박 8척을 인도받으면서 2026년 초보다 20% 이상 증가한 수치입니다. 주주자본은 8,700만 달러, 즉 6% 증가해 약 16억 달러를 기록했습니다. 분기 말 기준 총부채는 32억 달러였습니다. 총부채의 약 78%를 차지하는 변동금리부 부채의 평균 가산금리는 1.70%였습니다.

고정금리부 부채와 올해 2분기 및 3분기에 체결한 비용이 들지 않는 8억 달러 규모의 금리 칼라를 합하면 총부채의 약 47%가 고정금리이거나 헤지된 상태입니다. 이제 자본적 지출 프로그램에 대해 말씀드리겠습니다. 신규 선박 건조 프로그램은 충분한 자금을 확보하고 있습니다. 2월 회사채 발행을 포함해 내부 창출 현금, 자산 현금화 및 유리한 조건의 부채 조달을 통해 이미 자본적 지출의 상당 부분을 지급했습니다. 아직 금융 약정이 마련되지 않은 선박에 대해 부채 조달 비중을 70%로 가정하고, 향후 영업현금흐름과 앞서 발표한 액화천연가스 합작법인에 아모레 미오 1호를 매각해 얻을 순수익을 제외하더라도, 남은 자본적 지출을 전액 조달하는 동시에 회사에 상당한 유동성을 확보할 수 있을 것으로 예상합니다.

이제 액화천연가스 사업 총괄인 니코스 트리포다키스에게 마이크를 넘겨 액화천연가스 선대와 시장에 대한 설명을 듣겠습니다.

니코. 감사합니다, 니코스. 슬라이드 10부터 보겠습니다. 이 슬라이드에는 최신 세대 액화천연가스 운반선 21척의 용선 계약 현황이 나와 있습니다. 이 가운데 15척은 운항 중이고 6척은 건조 중입니다.

총 계약 잔고는 약 27억 달러이며, 확정 계약의 평균 잔여 기간은 6.4년입니다. 모든 옵션이 행사되면 계약 잔고는 40억 달러, 평균 계약 기간은 9.4년으로 늘어납니다. 신용도가 높은 거래처와의 장기 용선 계약 덕분에 이번 분기 현물 시장의 변동성으로부터 영향을 받지 않았습니다. 시장에 대한 익스포저는 의도적으로 제한된 수준으로 유지하고 있습니다. 알카이오스 1호는 2028년 초까지 18개월간 지수 연동형 용선 계약을 맺고 있습니다. 아틀로스는 인도 후 1년간 지수 연동형 용선 계약을 시작한 뒤 7년 용선 계약에 들어가며, 신규 건조 선박 5척은 아직 용선 계약이 체결되지 않았습니다. 또한 계약 잔여 기간을 계속 늘리고 있습니다.

아모레 미오 1호를 BGN과의 합작법인에 2억 3,000만 달러에 매각하는 건은 예정대로 진행 중이며, 2027년 1분기에 거래가 완료될 예정입니다. 이때 해당 선박은 10년 용선 계약을 시작하며, 3년 연장 옵션을 두 차례 갖습니다. 그때까지는 3개월 용선 계약으로 운항합니다. 용선 계약이 체결되지 않은 선박의 경우, 당사 선박과 같은 최신 세대 2행정 엔진 선박이 가장 먼저 용선되고 노후 선박보다 뚜렷한 프리미엄을 받습니다. 따라서 장기 용선 계약을 추진하는 데 자신감을 갖고 있습니다. 슬라이드 11로 넘어가겠습니다. 전쟁 발발 이후 액화천연가스 시장은 당초 예상보다 탄력적인 모습을 보였습니다. 카타르와 아랍에미리트의 물량은 대부분 생산이 중단됐습니다. 그러나 주로 미국에서 생산량이 늘면서 손실된 물량을 일부 상쇄했습니다. 나머지 생산량 감소분은 유럽과 동북아시아의 수요 감소로 충당됐습니다.

미국은 중동에서 공급이 줄어든 물량의 일부를 대체하기 위해 공급을 확대했습니다. 전년 대비 미국 프로젝트의 증설로 주당 약 8척 분량의 화물이 추가돼, 카타르발 공급 감소분의 약 40%를 상쇄했습니다. 1~9월 전 세계 LNG 수출량은 1.3% 감소하는 데 그쳤습니다. 미국의 사상 최대 생산량과 신규 생산시설 가동으로 아랍에미리트 걸프 지역의 공급 부족분 대부분을 보충했지만, 전부 상쇄하지는 못했습니다. 해운 측면에서 이는 중요합니다. 미국산 화물은 아시아 구매자에게 도달하기까지 훨씬 더 먼 거리를 이동하므로, 장기적으로 톤마일 수요를 뒷받침하기 때문입니다. 수입 측면에서는 전 세계 LNG 수입량이 전년 대비 1.7% 감소했습니다. 가격이 오르면서 동북아시아와 유럽, 카타르산 공급에 의존하는 구매자들은 수입을 줄인 반면, 이집트와 태국, 인도, 대만은 수입을 늘렸습니다. 수출 증가분은 주로 미국과 캐나다, 서아프리카에서 나왔습니다.

걸프 지역의 공급 차질이 길어질수록 구매자들은 대서양 지역 공급원으로 다변화를 모색할 것이며, 이는 장거리 해운에 구조적으로 긍정적입니다. 카타르조차 이제 미국산을 구매하고 있습니다. 이는 공급원을 다변화하기 위한 LNG 물량입니다. 해운 시장에서는 2026년 상반기가 강세를 보였지만, 위험 프리미엄이 축소되고 선박 가용성이 높아지면서 3분기에는 시황이 약세로 돌아섰습니다. 대서양 지역의 2행정 엔진 선박 현물 운임은 하루 평균 약 5만1,000달러였으며, 8월에는 하루 약 1만 달러까지 하락했습니다. 분기 중 운임 변동성은 매우 컸습니다. 장거리 운항 2행정 엔진 선박 운임은 7월 초 하루 9만 달러를 웃돌았지만, 8월에는 대양 간 차익거래 기회가 사라지고 즉시 투입 가능한 선박이 늘면서 급락했습니다. 태평양 지역 운임은 더 오래 견조한 흐름을 유지해 하루 평균 약 5만6,000달러를 기록했습니다.

분기 후반 미국의 걸프 지역 수요는 시장이 얼마나 빠르게 공급 부족에 빠질 수 있는지를 보여줬습니다. 그러나 가용 선박이 충분했고, 신조선 인도와 재용선, 단거리 운항이 회복 폭을 제한했습니다. 그러나 해운 시장에서는 늘 그렇듯 변동성이 양날의 검입니다. 슬라이드 12에서 볼 수 있듯이, 올겨울에는 상당한 위험 프리미엄이 형성돼 있습니다. 슬라이드 12로 넘어가겠습니다. 유럽은 역사적으로 낮은 수준의 가스 저장량으로 올겨울을 맞이하고 있습니다. 10월 중순 기준 유럽연합의 가스 저장시설은 약 74% 채워져 있었으며, 이는 1년 전보다 약 11%포인트 낮은 수준입니다. 독일과 네덜란드 등 주요 시장은 저장률이 60%에 근접해 있습니다. 여름 내내 선도곡선이 백워데이션을 나타내면서 현물시장에서 가스를 사들여 저장할 유인이 거의 없었습니다. 그 결과 유럽은 올겨울 LNG 의존도가 높아지고 한파와 공급 차질에 더 취약해졌습니다.