쿼드/그래픽스 Small-Cap Virtual Conference

감사합니다, 마이클. 먼저 젠코 시핑 앤 트레이딩에 대해 개괄적으로 말씀드리겠습니다. 젠코는 건화물 운송에만 주력하는 해운회사입니다. 저희는 44척의 선박을 보유하고 있으며, 전 세계 해상 운송로를 통해 철광석, 석탄, 곡물, 보크사이트, 다양한 소량 벌크 화물, 시멘트, 비료 등을 운송합니다. 화물은 대체로 미국, 브라질, 호주에서 중국, 인도 및 여러 아시아 경제권으로 운송됩니다. 다각화된 선대를 보유하고 있어 모든 소량 벌크 화물 운송과 주요 벌크 화물 운송에 직접적으로 노출되어 있습니다. 자본 배분 전략 측면에서는 낮은 재무 레버리지와 높은 배당을 추구하고 있으며, 순부채비율은 20%입니다. 건화물 시장의 스팟 운임에 노출되어 있기 때문에 낮은 재무 레버리지를 높은 영업 레버리지로 보완하는 전략을 선호하며, 건화물 시장은 상승세를 보여 왔습니다.

이러한 스팟 운임 노출은 실적에 긍정적으로 작용했으며, 이에 대해서는 잠시 후 조금 더 자세히 말씀드리겠습니다. 기업지배구조 측면에서 저희는 해운회사 가운데 상위 25% 수준의 평가를 받는 기업입니다. 해운업계에서 매우 흔하게 나타나는 특수관계자 거래도 전혀 없습니다. 또한 이사회 전원이 독립적인 사외이사로 구성되어 있습니다. 시가총액은 약 12억 달러이며, 뉴욕증권거래소에 종목코드 GNK로 상장되어 있습니다. 전체 선대를 살펴보면, 저희는 현재 시장가치 기준으로 15억 달러가 넘는 자산가치를 지닌 건화물선 44척을 보유하고 있습니다. 이 44척의 선박은 철광석, 보크사이트, 석탄 운송의 영향을 더 크게 받는 케이프사이즈 및 뉴캐슬맥스 선박 20척과 상승 변동성이 훨씬 크고 현재 중국과 더욱 밀접하게 연관된 선박들로 구성되어 있습니다.

가장 규모가 큰 건화물 운송 품목인 철광석의 75%가 중국으로 운송됩니다. 이와 함께 울트라맥스 및 수프라맥스 선박인 소량 벌크선 24척을 보유해 선대를 균형 있게 구성하고 있습니다. 이는 보다 안정적인 수익원이며, 무역 항로도 다변화되어 있습니다. 이 선박들은 글로벌 GDP와 더욱 밀접하게 연관되어 있습니다. 예를 들어 2025년 젠코가 운송한 전체 화물을 살펴보면, 건화물 상품 2,200만 톤을 운송했습니다. 이 중 약 50%는 철강 생산에 사용되는 철광석이었고, 곡물이 14%, 석탄이 약 13%를 차지했습니다. 즉, 전 세계 다양한 해운 항로를 통해 운송하는 화물 구성이 다변화되어 있습니다. 자본 배분 측면에서 저희 전략은 배당, 부채 감축, 성장이라는 세 가지 주요 축에 중점을 두고 있습니다. 배당 측면에서는 지난 5년 동안 3억 달러 이상의 배당금을 지급했습니다.

또한 같은 기간 약 1억 2,000만 달러의 부채를 상환하는 한편, 선대 규모는 5억 5,000만 달러 확대했습니다. 이는 2021년 4월에 수립한 전략이며, 이후 저희가 시행한 모든 자본 배분 의사결정은 저희가 ‘가치 전략’이라고 부르는 자본 배분 접근법에 따라 실행되었습니다. 해운업은 자본 집약도가 매우 높은 사업이므로 자본 배분은 경영진이 일상적으로 중점을 두고 논의하는 가장 중요한 사안입니다. 배당 측면에서는 분기별 변동 배당금을 지급하고 있습니다. 28개 분기 연속으로 배당금을 지급했으며, 주주들에게 주당 약 9달러를 환원했습니다.

중요한 점은 2026년 2분기 배당금이 전년 동기 대비 400% 이상 증가해 주당 0.80달러에 이르렀다는 것입니다. 이는 현재 주가를 기준으로 두 자릿수 배당수익률에 해당합니다. 또한 창립 이후 저희가 지급한 가치 전략 배당금 중 가장 높은 수준입니다. 시장 상황이 계속 강세를 보이고 있어 2026년 3분기와 4분기 각각 주당 1달러를 초과하는 배당금을 지급할 것으로 안내했습니다. 저희의 전반적인 유연한 접근 방식을 살펴보면, 낮은 재무 레버리지와 높은 배당성향 모델을 운영하는 이유는 결국 재무상태표에 기반하고 있습니다. 따라서 현재와 같은 양호한 시장에서는 주주들에게 배당금을 지급하고, 수익성도 매우 높으며, 운항 중인 자산을 15억 달러 이상 보유하고 있어 그 혜택을 누릴 수 있습니다.

또한 시장이 조정을 받거나 하락 변동성이 나타나는 경우에는 경기 역행적인 인수 기회에 참여할 수 있으며, 이러한 투자는 시간이 지나면서 결국 주당순이익을 증가시키게 됩니다. 저희는 수년간 이러한 전략을 실행해 왔습니다. 여기서 보실 수 있듯이, 저희는 2023년 4분기에 케이프사이즈 자산군에 다시 투자하기 시작했습니다. 시장에 하락이 있었습니다. 저희는 즉시 대응해 선박을 인수했습니다. 이러한 인수 자산은 이후 30%가 넘는 내부수익률(IRR)을 기록했습니다. 이는 자본 배분에 매우 유연하게 접근할 수 있다는 점을 보여주는 사례입니다. 이제 기업 지배구조와 관련해 간단히 말씀드리겠습니다. 강력한 기업 지배구조는 건화물 해운업과 해운업 전반에서 매우 중요한 요소입니다. 많은 경우 기업 지배구조가 취약하고, 여러 동종 업체에서 특수관계자 거래가 발생하며, 이는 기업가치 평가에 부정적인 영향을 미칩니다.

젠코를 보면, 저희는 투명하게 공시하는 미국 기업이며 특수관계자 거래가 없습니다. 건화물 해운 분야에서 특수관계자 거래가 없는 유일한 미국 상장 기업입니다. 저희 이사회는 독립적으로 구성되어 있으며, 매년 상장 해운회사 가운데 상위 사분위권으로 평가받고 있습니다. 이제 젠코의 주요 재무 및 실적에 대해 간단히 말씀드리겠습니다. 2분기 실적은 매우 견조했으며, 조정 순이익은 2,900만 달러, 희석 주당순이익은 0.65달러였습니다. EBITDA는 거의 5,700만 달러에 달했습니다. 2026년 상반기 EBITDA를 보면, 2025년 연간 EBITDA를 이미 웃돌았습니다. 실적 환경이 매우 강력했습니다. 앞서 말씀드린 것처럼 배당금은 주당 0.80달러입니다. 중요한 점은 저희의 성장 전략에 따라 2025년에 인수를 통해 자산 기반을 20% 확대했다는 것입니다.

2026년 2분기는 2025년에 인수한 자산이 모두 실적에 반영된 첫 온전한 분기였습니다. 이러한 인수 자산이 2분기 동안 완전히 가동되면서 배당금에 상당한 영향을 미쳤으며, 배당금이 약 20% 증가하는 효과가 있었습니다. 중요한 점은 저희의 낮은 재무 레버리지와 높은 영업 레버리지 전략과 연계해 보면, 여기서 선대 전체의 TCE, 즉 정기용선 환산 운임이 1,000달러 상승할 때마다 연환산 EBITDA가 1,600만 달러 증가하고, 배당 여력은 주당 약 0.35달러 늘어나는 것을 확인할 수 있다는 것입니다. 케이프선으로 범위를 좁혀 보면, 저희가 보유한 20척의 케이프선은 변동성이 더 크고 상승 여력이 더 큰 동시에 운임 격차도 더 크게 벌어지는 경향이 있습니다. 케이프선의 정기용선 환산 운임이 5,000달러 상승할 때마다 연환산 EBITDA는 약 3,500만 달러, 배당 여력은 주당 0.80달러 증가합니다.

분기 배당 정책과 관련해 저희의 목표는 매 분기 영업현금흐름에서 자발적으로 적립하는 준비금을 차감한 금액의 100%를 배당하는 것입니다. 변동 배당입니다. 시장 상황에 따라 변동하지만, 발틱운임지수와 높은 상관관계를 보입니다. 최근 몇 분기 동안 보아온 것처럼 발틱운임지수가 상승하면, 그 효과가 손익계산서에 반영되고 이는 다시 배당금 산정에 반영됩니다. 페이지 오른쪽에서 보실 수 있듯이, 2분기에는 주당 0.80달러를 배당금으로 지급했습니다. 앞서 말씀드린 것처럼 2026년 3분기와 4분기 각각 주당 1달러를 초과하는 배당금을 예상하고 있습니다. 이를 종합하면 현재 젠코의 상황은 다음과 같습니다. 현재 운항 중인 드라이벌크선은 44척이며, 자산 가치는 15억 달러를 초과합니다.

또한 동종업계에서 가장 낮은 현금흐름 손익분기 운임인 선박 1척당 하루 10,000달러를 기록하고 있습니다. 의무적인 부채 상환도 없습니다. 선박 1척당 하루 10,000달러인 이 수준은 현재 현물 지수 운임인 케이프사이즈선 하루 50,000달러 초과, 저희 수프라막스선 하루 20,000달러 초과와 비교하면 매우 유리합니다. 탄탄한 재무상태를 바탕으로 순대출가치비율은 20%이며, 이 역시 동종업계에서 가장 낮은 수준입니다. 또한 인수 효과가 반영되는 성장 기회를 활용할 수 있도록 3억 달러의 미인출 리볼버 한도를 포함해 상당한 유동성을 확보하고 있습니다. 풍부한 유동성과 낮은 레버리지뿐만 아니라, 성장 기회를 활용할 수 있는 상당한 규모의 운항 선대도 보유하고 있습니다. 그럼 이제 드라이벌크 시장에 대해 말씀드릴 동료 마이클 로드에게 넘기겠습니다.

감사합니다, 피트. 피트가 말씀드린 것처럼 현재 드라이벌크 시장은 매우 견조한 상황입니다. 현재 발틱 케이프사이즈 지수는 하루 약 50,000달러이며, 발틱 수프라막스 지수는 약 20,000달러입니다. 9월 케이프사이즈 운임은 2021년 10월 이후 가장 강한 월간 실적을 기록할 것으로 예상됩니다. 연초 이후 발틱 케이프사이즈 지수는 하루 평균 약 33,000달러, 발틱 수프라막스 지수는 하루 평균 약 16,000달러를 기록했습니다. 철광석의 경우, 중국의 수입량은 연초 이후 약 5% 증가했습니다. 이는 지난해 이미 사상 최대치를 기록한 수입량에 더해진 증가입니다. 호주의 수입량도 강세를 보였으며, 기상 관련 문제로 약세를 보였던 1분기 이후 반등했습니다. 브라질의 경우, 브라질 수출량은 역사적으로 연초부터 상반기보다 하반기에 약 20% 더 많습니다.

연초 이후 수출량은 대체로 보합세를 보였습니다. 연말에 접어들면서 선적량이 증가할 것으로 예상합니다. 또한 브라질과 관련해 시장이 이처럼 강세를 보인 큰 이유 중 하나는 케이프사이즈 선박의 대서양 물동량이 증가했기 때문입니다. 이는 브라질산 철광석과 서아프리카, 특히 기니에서 나오는 보크사이트 및 철광석 물량으로 구성됩니다. 중요한 점은 톤·마일 기준으로 대서양발 화물 한 건이 호주발 화물 세 건에 해당한다는 것입니다. 대서양 수출량이 증가하면 선대가 더 넓게 활용되고 선박 이용률이 높아지는 것을 확인할 수 있습니다. 대서양에서 출발하는 이러한 장거리 물량으로 선대가 빠듯해질 때 운임이 크게 상승하는 것을 확인할 수 있습니다.

서아프리카의 경우, 중국으로 향하는 보크사이트 수출이 계속 강세를 보이고 있습니다. 중국의 수입량은 전년 대비 약 10% 증가했습니다. 이 물량은 모두 케이프사이즈 선박으로 운송되며, 이 점도 매우 중요합니다. 이는 케이프사이즈 선박 부문에서 비교적 새로운 운송 항로입니다. 대서양으로 공선 항해하는 선박에 또 다른 선택지를 제공합니다. 철광석의 경우, 역시 기니에 위치한 시만두 프로젝트에서 물량이 증가하는 모습을 보였습니다. 첫 선적은 지난해 11월에 이루어졌습니다. 선적량은 꾸준히 증가해 8월에는 지금까지 가장 강한 월간 실적을 기록했으며, 선적량은 300만 톤을 넘어섰습니다. 중요한 점은 물량의 거의 전부가 중국으로 향하고 있다는 것입니다. 앞서 말씀드린 것처럼, 이는 케이프사이즈선이 공선으로 대서양으로 이동할 때 선택할 수 있는 또 하나의 장거리 항로입니다. 현재로서는 올해 후반부터 2027년 초까지 엘니뇨 기후 패턴이 형성될 가능성이 높은 상황입니다.